捷尼赛思屡战屡败，中国市场容不下“韩国宾利”？

图片来源@视觉中国

文 | 车圈能见度，作者 | 刘媛媛

在韩系车全系溃败的情况下，韩系豪华就能在华破局吗？

日前，有着“韩国宾利”之称的捷尼赛思宣布，旗下基于纯电平台E-GMP打造的首款车型捷尼赛思GV60正式上市，豪华版和旗舰版售价分别为28.58万元起和35.18万元起。官方寄希望于GV60能助力品牌可持续发展愿景在华加速落地。

在宣传过程中，捷尼赛思方面一再着重价格这个点，因为GV60在韩国本土市场和在美国市场的售价都要高于中国市场。但是能否打动中国消费者仍是个未知数，虽然捷尼赛思是韩国现代的高端品牌，可比起通用的凯迪拉克、丰田的雷克萨斯、日产的英菲尼迪，无论是知名度还是销量都要低很多。

据交强险数据，2021年，捷尼赛思在国内的上险数仅有338辆，2022年为1201辆，这样的成绩都没办法与已经退出中国市场的讴歌相比。

从入华经历来看，捷尼赛思已经是“三进宫”了，多次改名也没能摆脱“水土不服”的困境。如今韩系车在华市占率已经跌破2%，就算是出自同门的现代品牌，销量也是一泻千里。捷尼赛思用“良心价”就能扭转乾坤吗？

韩系豪华“三进宫” 

想必很多人都看过好莱坞电影《盗梦空间》，电影中有一个场景是，为躲避狙击，男主角开着一辆紫红色的轿车在洛杉矶雨中街头穿梭，其间经历了各种碰撞，险象环生。

而电影中那辆怎么碰撞都能穿梭自如的轿车，就是捷尼赛思的前身——现代劳恩斯。

这个品牌的历史可以追溯到2003年，当年韩国现代汽车集团启动了一个叫Genesis的项目，目的是为了追赶奔驰、宝马等豪车品牌的脚步。

经过3年的打磨，2007年纽约车展，现代Genesis概念车首次亮相，同年11月亮相广州国际车展，12月在韩国本土正式推出量产版。

时任现代汽车董事长兼首席执行官的郑梦九表示：“Genesis是现代技术的骄傲，代表着我们力争跻身长期由欧洲车型把持的高端豪华轿车市场的决心。”

遗憾的是，第一代Genesis并没有达到期待的高度。在韩国市场，2008年上半年累计销量为17027辆。9月正式登陆中国市场后，被命名为“劳恩斯”，目标是当年销售1000辆，2009年销售2000辆～3000辆。结果后来真实销量成了谜，劳恩斯未公开在华具体销量。

不过，现代汽车并没有就此放弃，在2014年的北美车展上，推出了第二代Genesis，也在同年第二次进入中国市场，并更名为“捷恩斯”。

为了成为一个独立的品牌而不是单单的豪华系列，2015年的时候，捷恩斯独立成为现代汽车集团旗下的一个豪华品牌，并很快推出了大型豪华旗舰轿车G90和中大型豪华轿车捷尼赛思G80。

品牌独立后，捷恩斯在韩国本土掀起了一波销售小高潮，地位水涨船高。在北美市场，凭借每年几万辆的销量，也算是站稳了脚跟。但在中国这个更大的市场，却始终没什么起色。

数据显示，2015年捷恩斯在华销量仅1016辆，2016年降至74辆。这种情况下，现代进口车经销商大规模退网，捷恩斯也不得不再次黯然退出中国市场。

接着时间就到了2018年，这一次捷恩斯又改名“捷尼赛思”第三次冲击中国市场。当年，“捷尼赛思汽车销售（上海）有限公司”正式成立，第二年现代汽车宣布在中国重启进口车业务。

2021年4月，捷尼赛思高调宣布回归，以破吉尼斯世界纪录的方式，用3281架无人机在上海外滩拼出了“你好，中国”的标语，大有要在华大干一场的架势。

现代汽车的豪车梦和对中国市场的执着就像“打不死的小强”，一次不行那就多来几次，只是这一次依旧没能走上坦途。

在华严重水土不服 

作为一个豪华品牌，上海成为了捷尼赛思回归中国市场第一站的最佳选择。除了一场声势浩大的无人机表演之外，捷尼赛思还在上海市中心开设了首家“捷尼赛斯之家”。

据了解，捷尼赛斯之家是捷尼赛思直营店的名称，消费者能在那里体验到汽车、艺术文化以及捷尼赛思的专属服务。

没过几个月，捷尼赛思又开设了上海静安捷尼赛思中心，为消费者提供汽车4S店的全方位服务。

不仅是重新开发独立的高端渠道，在产品上，2021年7月，捷尼赛思带来了中大型豪华轿车捷尼赛思G80及中大型豪华SUV捷尼赛思GV80。

捷尼赛思G80豪华版和旗舰版标配售价分别为36.28万元和43.38万元，捷尼赛思GV80豪华版和旗舰版标配售价分别为52.98万元和61.88万元。两款车型都在2021年底于上海和成都交付。

同年10月底，捷尼赛思在上海又发布了旗下第三款车型，也是第二款轿车——G70，售价24.98万元～35.50万元，对标BMW 3系、凯迪拉克CT5、奥迪A4 L等。

半年内祭出3款新车，捷尼赛思在华可谓拿出了十足的诚意，但似乎并没有打动到消费者。

据新车交强险数据，2021年全年，捷尼赛思在国内的上险数仅有338辆，2022年为1201辆。今年1月和2月，上险数分别为93辆和92辆。

这大概是什么水平呢，我们选几个典型的品牌来做对比。比如第一个日系豪华汽车品牌讴歌，由于销量惨淡，去年4月，广汽本田及广汽讴歌宣布，2023年起广汽本田将不再生产及销售广汽Acura品牌的现有产品。今年1月，广汽讴歌的官方网站已经停止访问，意味着该品牌正式退出中国市场。

即使如此，交强险数据显示，讴歌2021年的上险数是6554辆，去年为2088辆，都比捷尼赛思高出不少。

再比如超豪华品牌宾利，捷尼赛思因为车标跟宾利很像，一直被称为“韩国宾利”。但我们发现，比捷尼赛思要高端很多的宾利在今年2月的上险数都有281辆，去年全年是3614辆。

另外，捷尼赛思在国内外的销量也形成了鲜明对比。数据显示，捷尼赛思2021年在美国售出了近5万辆，2022年继续攀升到5.6万辆，这是自2016年进入美国以来的最高纪录。

并且捷尼赛思还连续多年获得J.D.Power、美国消费者报告等机构所颁布的奖项。2017年至2020年，捷尼赛思连续4年荣膺J.D. Power美国新车质量研究豪华车品牌第一名，2021年则是第二名。

看来不是价格的问题，也不是产品的问题，归根到底是中国消费者对捷尼赛思这个品牌以及对韩系豪华的认可度还是很低。

前路漫漫容身难？ 

为何在全球其他市场就能成功，到了中国市场却严重“水土不服”？

恐怕与韩系车一直以来在中国市场走中低端路线有关。早些年间，出自同门的现代品牌曾凭借“高性价比”优势，在华连续4年创下百万辆销量。但在中国本土品牌崛起和新能源浪潮下，韩系车的这种优势渐渐消失殆尽。

数据显示，现代汽车集团在2022年全球总销量为684.8万辆，其中，现代品牌销量为394.5万辆，起亚品牌销量为290.4万辆。而在中国市场，现代品牌只卖出了25.4万辆、同比下滑27.8%，起亚品牌销量为8.9万辆、同比下滑29.9%。

不止销量下滑，2021年，北京现代将位于北京顺义的一家工厂卖给了理想汽车，成为理想汽车北京绿色智能制造基地。去年，又有媒体曝出，自2021年12月开始，北京现代重庆工厂一直处于停产状态。

走性价比路线的现代和起亚品牌都没能守住阵地，捷尼赛思又如何靠一己之力，在颠覆韩系车廉价形象的同时还能实现起量？

此外，捷尼赛思薄弱的渠道体系也无法支撑其获得多高的销量。捷尼赛思的官网信息显示，目前捷尼赛思在国内仅有16家门店，其中还有一个是数字化展厅，另外15家分别位于北京、上海、成都、杭州、南京、广州、重庆、苏州、长沙、武汉和宁波。除了北京、上海、成都、杭州之外，后面几个城市都只有一家门店。

同样对比宾利，其在华的经销商数量都超过了40家。捷尼赛思线下渠道布局太少，在很多城市都不能进行售后服务以及试驾，就很难让消费者能无顾虑购买。

如今，在新能源大潮下，捷尼赛思推出了旗下基于纯电平台 E-GMP打造的首款车型捷尼赛思GV60，并且价格还比海外市场低了不少，宣称在价格上“区别对待”。

但是即便比韩国本土还便宜，捷尼赛思GV60要想闯出一片天依旧很难。同等价位区间的产品，蔚来、小鹏、理想都有，甚至稍微多出点钱，BBA、二线豪华阵营中的凯迪拉克、雷克萨斯也能拿下。

在中国市场，不论是品牌形象、知名度，还是粉丝数量，捷尼赛思都无法与上述品牌相比。

捷尼赛思汽车销售（上海）有限公司首席执行官何睿思曾说，“对于我们来说，销量并不是最重要的，我们目前聚焦的是品牌建设”。可是即便销量不是主要目标，总这么低迷下去，市场还会给捷尼赛思多少时间？

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