中国汽车大败局

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文｜商隐社，作者 | 第二人生，编辑 | 阿空

如今汽车市场的主题，是燃油车的“自杀式降价”。

3月初，湖北省联合多家车企推出了政企购车补贴，包括东风雪铁龙在内的多款“东风系”品牌补贴高达9万，打响了燃油车价格战的第一枪。

政府和车企的合作，由来已久。20年前，政府大力扶持汽车产业，极大促进了行业大发展，但也导致供过于求，引发了一场惨烈的价格战，中国车企身陷败局。

历史总是惊人的相似，绝不会简单的重复。

20年前那场车潮败局过后，民营企业纷纷溃败，合资企业却蔚然成风。而现在的车潮败局中，国产新能源品牌主导市场，合资企业却日渐式微。

政策放开，各行各业都来造车

1989年1月7日，北京奇冷。中国历史上第一个家庭轿车考察团一早从北京直飞东京。考察团的团长是朱伯山，主要成员是贵州几个航天基地的一把手。

彼时贵州省政府、航空航天业、汽车业三方达成初步意向，组成联合汽车公司，生产汽车零部件，在条件成熟时报请国家立项生产微型轿车。

日本“国民车之父”百赖晋六先生接待了考察团。这位78岁的老人，清瘦而挺拔，为了表示礼节，他坚持站着讲话。

“在战争刚刚结束的头两三年里，个人的交通工具主要是自行车，有一辆摩托车就很让人羡慕了。当时，我们抱定一个很平凡的念头：要造出一种取代自行车的私人小汽车。抱有这种奢望的人，一万个日本人中间可能还不到一个。”

战后日本百废待兴，道路也是如此，汽车连60公里的时速都跑不起来。富士重工旗下的斯巴鲁360轿车就是在这样的条件下设计出来的。

经过三轮谈判，考察团与富士重工达成了引进技术和部分设备，在贵州生产汽车零部件和微型轿车的初步意向。

自此，国内微型轿车发展加快了进程。一年后，中国汽车工业协会成立。四年后，机械工业部汽车司成立。同年4月，国家公布了《汽车工业产业政策》，斟酌推敲的字句间赫然出现了“国家鼓励个人购买汽车”的字样。

在此之前，轿车是按级别分配的官车。省部级以上坐“红旗”，厅局级干部坐“上海”，更早之前，县团级不能坐轿车，只能坐“北京212”吉普。

而在此之后，普通人也可以拥有自己的小汽车了。

轿车从官车变成了私家车，市场的盘子就大了无数倍，但是轿车的生产力还没有跟上。

当时国家设置了一个“汽车目录”，企业生产的轿车要上市出售，必须要在“目录”上有名，否则就是黑户。那时能上目录的都是国企，或者有国资背景的合资企业。

直到2001年，国家为了迎接入世，才放开了汽车目录。

2001年11月9日晚，李书福和众多高管、员工举杯相庆、彻夜狂欢。因为这一天，国家有关部门突然增发了一批汽车许可公告，吉利赫然入列，李书福五年的造车梦终于圆了。

他跟时任国家计委主任的曾培炎豪情万丈：“请国家允许民营企业家做轿车梦，如果失败，就请给我一次失败的机会吧。”

为了获得汽车生产资格，不惜收购了一家隶属于四川德阳监狱的囚车厂，总之，一门心思全是造车。

奇瑞也是。为了获得轿车生产资格，奇瑞在安徽省政府部门的撮合下，又无偿送了20%股份，才得以挂靠在上海汽车制造公司名下合法生产轿车，顺带连名字都改成了上汽奇瑞。

这次政策变动，让已经建成半个世纪的新中国汽车工业第一次找到了真正的大市场，酝酿了8年的汽车大潮徐徐展开。

时至2003年，汽车行业愈发火爆，仿佛遍地是黄金。一时间，家电业、手机业、烟草业等各个行业的巨头都要入局造车。

五粮液集团公开表示，汽车产业是中国经济的最后一块大蛋糕，现在如果不进入，以后就很难进去了。随后就爆出五粮液生产汽车外观模具。

美的与昆明高新区招商局签署“美的云南汽车整合项目”，5年内投入20亿元，发展从云南国资收购的当地客车项目，并在昆明建设“云南美的汽车工业城”。

奥克斯集团出资5000万元，收购了沈阳双马汽车95%的股权，从此有了越野车和拖拉机等车种的生产牌照。

同年还有消息传出，生产制冷剂的格林柯尔、通讯业的波导、烟草业的红塔、做冰箱的新飞等全都要来造车。

据国家统计局统计，2003年我国有32家轿车整车生产企业，分布在20个省、自治区、直辖市。

把类目再扩大一点，不止于轿车，中国的汽车企业几乎遍地开花，稍微体面点的城市都有自己的车厂。

拿河北来说，省会石家庄有车厂，唐山、邢台、保定也都有，办不了车厂的，也得有个配件厂，这样就有几十家汽车相关企业，如果再加上北京、天津，京津冀就能达到上百家。

放眼到全国，汽车厂上百家，配件厂两三千家。

造车大潮，滚滚而来。

政企联手，将造车推向高潮

中国汽车产业的发展，不仅靠企业的冲锋陷阵，还离不开地方政府的推波助澜。

分税制改革后，地方和中央分灶吃饭，地方需要建立新的经济增长点以保证地方财政收入，汽车产业就是很好的抓手。

汽车产业产出规模大，产业链带动效应广，可以带动100多个上下游产业，由此产生海量就业需求，促进当地基建发展，拉动GDP增长，还能带来大量税收。

因此，地方政府乐此不疲开出各种优惠政策，招揽汽车企业。

比较常规的，政府会以非常优惠的价格转让工业用地给企业使用，并负责通电、通路、给排水等一系列初期开发。

比如，美的想要造车，昆明高新区以极优惠价格出让了300亩土地，并承诺两年内可以免费办公。

安徽合肥诱惑蔚来时宣布：新能源乘用车销售达到2000辆一次性奖励100万元。

对于规模较大的企业，地方还会给予很多金融支持。比如以政府控制的“城投公司”入股，或者调动本地国企参与投资，通过各种方式协助企业获得银行贷款等等。

甚至，一些地方政府以提高车辆档次、减少排污为由，禁止某种类型的汽车在当地销售。有些地方政府则在消费者购买、牌照登记、使用收费和限制方面对外地汽车进行歧视。

政府，在汽车大潮中扮演者举足轻重的角色，深刻影响着汽车产业的发展。

二十年前，有波导与南京的联姻，奥克斯与沈阳的结盟。二十年后，有特斯拉与上海的合作，北京与小米的接洽，历来如此。

盲目逐利的车企，狂热投资的政府，两者结合把中国汽车市场引向了高潮。

到2003年，轿车总产量203万辆，比2002年增长了86%！

这一年春节期间，北京亚运村汽车交易市场前的马路被云集的选车者完全堵死。当时北京交管部门平均每天办理新车上牌500辆。各企业推出新产品的频率加快。一年里，三十多款新型轿车令人眼花缭乱，老百姓开始像选彩电一样选购汽车。

全球汽车业目瞪口呆。当时，美国汽车市场增长1%，欧洲零增长，日本是负4%，中国连续两年超过50%！

可以说，轿车井喷的这两年，只要车能造出来，就能卖出去。

只是，所有车企都未曾预料，造车寒潮即将到来，一场激烈的价格战过后，尸殍遍野。

寒冬来临，一地鸡毛

到了2004年，北京国际车展上媒体和消费者热情如火，但汽车厂商却有苦难言。这年5月，汽车总销量下滑20%，个别企业甚至超过了30%。

2004年的中国汽车业感受到了阵阵凉意。

原因不一而足：加入世贸组织六年的保护期临近结束，老百姓持币观望车价和国际接轨；大城市轿车的购买力已经逐步释放，而中小城市市场还没有得到开拓。

总之，车很难卖出去。每年50%以上的销量增长难以持续。这一年中国汽车产业只增长了20%，轿车增幅只有13%。

车企们为了活下去，只能打价格战。准确地说，寒潮来临之前，价格战就已经开打了。

在北京现代已经大规模降价到10-20万元一辆时，夏利已经突破了10万元的底线。

2002年1月29日，菲亚特小型车派力奥在南京投放的当天，夏利2000和赛欧宣布降价，双双跌破10万元。菲亚特当晚立即宣布派力奥以84900元的最低价迎战。

吉利更狠，开始探寻3、4万元家庭轿车的地板价。2001年，吉利豪情一路降价到了3.99万元，把夏利踹下马，牢牢地坐在了中国最便宜轿车的位置上，傲视群雄。

2003年6月16日夜，大众在中国车市突然扔下一颗“重磅炸弹”。大众中国携手一汽大众、上海大众，对其大众品牌产品全系降价。

“免谈降价”一直是大众在中国市场的一个“死结”。那时大众的市占率达到31%，它的销量打个喷嚏，汽车业都要抖一抖。这次破天荒地降价，直接把价格战拉升了一个档次。

降价的风潮就好像多米诺骨牌，一块骨牌倒下，其他全都应势而倒：通用五菱降价、奥拓降价、比亚迪降价、海南马自达降价、一汽红旗降价……

重庆奥拓和吉利分别以3.8万元和2.9万元创下主流车型和新生代汽车的最低价格纪录。

价格战一打，就是成王败寇。今天的价格战让多少车企苟延残喘，那次的价格战就让多少车企隐入尘烟。

2004年，造家电的奥克斯曾高调宣布计划投入80亿元资金，最终年产只有45万辆。一款SUV“原动力”销售目标是2万辆，在价格战中连降了近两万元，结果全年也只卖出了3000多辆。

2005年3月，奥克斯宣布退出汽车行业，砸进去的4000万元化为乌有。

但退出并不体面。两个月后，36辆奥克斯朗杰越野车在大连市工商局东侧万岁街路两边一字排开，车主集体冲向大连市消费者协会，投诉奥克斯。

一位消费者在大连瑞豪汽车专卖店购买了一台奥克斯朗杰越野车，价格7.9万元，结果不到半年，车的方向机和底盘开始漏油，备用胎架第二道锁锁不上。

投诉无果，又过了两个月，118名车主选出的维权代表将宁波奥克斯集团等6家企业告上了法庭。后来法院作出一审判决：奥克斯为诉讼车主退车、返款并赔偿损失，总赔偿金额近400万元。

这一案被媒体称为“中国汽车企业退市善后第一案”。

在奥克斯抽身退出汽车行业后，拖欠维修商配件款、维修商跑路、车主投诉四起，成了车企井喷车潮后一地鸡毛最真实的写照。

同样是这一年，厦门金龙投资1800万元人民币，与南京东宇以6：4股比，正式组建南京金龙客车制造有限公司，推出了“凌越”品牌。结果2005到2010年，南京金龙常年都在亏损。

顺便说一句，南京东宇的实际控制人是创维集团的创始人黄宏生，而创维集团今年又宣布要造车，主打健康。

到头来看，曾经一个个斗志昂扬的跨界巨头多半无法善终。

2005年8月，顾雏军涉嫌证券违法被拘捕，亚星客车前路扑朔迷离；2004年8月，波导与南汽一拍两散，处女作“新雅途”即成合作“绝唱”；2005年1月，夏新财务显著恶化，导致其与南京汽车分手…….

虽有遗憾，更有底气

二十年来，两次燃油车价格战，对比之下，既有遗憾，又有欣喜。

遗憾的是，“盲目性”一直存在；欣喜的是，中国新能源车崛起了。

什么是“盲目性”？

各方不可能完全掌握市场各方面的信息，也无法控制经济变化的趋势，看到有利可图，大家就一哄而上，反之，一哄而散。车企、政府、消费者都是如此。

这两次车潮都有政策扶持，一个是1994年的《汽车产业政策》允许私人轿车进入家庭，一个是2010年的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》开始给予新能源汽车补贴。

市场需求也都很旺盛。一个是对私人拥有轿车的巨大渴望，一个是在数字化、智能化浪潮下人们对新能源车的渴望。

这诱发了车企的“盲目性”。车企认为汽车产业有市场、很赚钱，所以一窝蜂都来造车。他们很难预判到寒潮的到来，更不会从全局角度意识到结构性产能的过剩。

结果就是，上一次车潮家电、烟草、通信等各行业跨界造车，而这一次则喷涌出近百个新能源品牌。

汽车产业对当地经济发展有莫大好处，“造车热”引发了政府的“盲目性”。政府们疯狂招商引资，却不知道来的人是岳不群，还是左冷禅。

上一次车潮最热闹时，恨不得稍微叫得上名号的城市都要有一个造车厂，配件厂更是遍地开花。

等寒潮来临时，车企们发现车卖不动了，就降价销售，政府甚至出钱给补贴，进而诱发消费者的“盲目性”。

等价格战打完，行业迎来大洗牌。这种“盲目性”产生了连锁反应。

车企们临危一线。东风汽车“大放价”的背后，是其库存逼近了历史新高，除了东风日产还在维系正常运作外，东风标致雪铁龙、东风风神、东风起亚等均已全面停产数天。

广汽讴歌和广汽菲克两个合资品牌已经正式宣布公司破产从中国退出，福田宝沃汽车申请破产，威马已经被上海青浦区消保会发出了谨慎购买的通告，斯柯达或将于明年退出中国，将整车制造迁往印度…..

大批大批的企业退出汽车市场，留下了大量烂摊子给政府。

曾经花6000万在鸟巢开盛大发布会，还请来某吴姓艺人做嘉宾的江苏赛麟汽车，骗走了如皋国资的56亿元，如皋官员因此被追责处理。

消费者也跟着遭殃。奥克斯车主维权案耗时一年多方才落幕，现在又有广汽菲克倒闭又引发一系列经销商维权。

可以看到，两次车潮精确地遵循着“造车潮-价格战-大洗牌”的周期规律，而“盲目性”又屡次在周期中出现，既是因又是果。

桥水基金的创始人瑞·达里欧在《原则》中写道：

“人们之所以往往错过一生中的重要成长时刻，是因为每个人仅经历漫长历史的一小部分。

我们就像蚂蚁一样，在短暂的一生中全神贯注于搬运面包屑，却无暇拓宽视野，发现事物发展的宏观规律和周期及其背后的重要关联、我们在周期中所处的位置，以及未来可能出现的情况。”

人生如此，行业决策亦是如此。

再来说说让人欣喜的地方。

两次车潮败局中，有一个明显的、且意义重大的不同：

20年前那场车潮败局过后，民营企业纷纷溃败，只有比亚迪、吉利等少数车企活了下来，来华建厂的合资企业却蔚然成风。而现在的车潮败局中，国产新能源品牌主导市场，合资企业却日渐式微。

为什么？

最重要的是对核心技术的掌握。曾经，我们没有核心技术。现在，有了。

二十年前的车潮败局，我们“合资引进技术”，却始终没能实现自主创新，现在通过“新能源补贴”策略，我们做到了。

中国汽车工业在成立之后漫长的30年里，以工业用车为主，轿车工业技术极其薄弱。

那时候，中国汽车还是手工作坊式生产。生产“江铃”汽车的江汽全厂3000多名职工说是造汽车，其实主要是靠手工敲打造驾驶室。发动机、底盘、车架等主要部件全靠外面买。

而大洋彼岸，福特汽车1913年就造出了世界上第一条汽车生产线。

改革开放后，国家想要快速追赶，“合资引进技术”是最快的道路，也是唯一的选择。

当时国家谋划的战略是，通过合资引进先进的产品技术，实现零部件的国产化，最后实现自主开发。

然而这只是一种“一厢情愿”的路线。造车的核心技术主要体现在产品自主开发，而非零部件国产化，而且零部件国产化也不能成为产品自主开发的过渡。

这两者是性质完全不同的活动，前者则是集成多种技术设计出新产品的能力，后者是在给定产品设计条件下的制造能力。

在整个过程中，国企在合资模式中始终没学到产品自主开发，自主创新更谈不上。反倒是吉利、比亚迪等民营企业，积累了最初的核心技术。他们通过拆解、模仿，用最笨的方法复刻了合资汽车。

那次车潮败局后，合资汽车蔚然成风，国产民族品牌在夹缝中生存。

燃油车领域的落后像一个针狠狠地刺在国人的心中20年。中国车企已经无法复制当年日本、 韩国汽车工业崛起的老路， 若想实现弯道超车，只能等来非常规的大机遇。

新能源汽车就是那个大机遇。时至2009年前后，美、法、英、中等国率先完成了对新能源车的探索和验证，认定新能源汽车是未来汽车技术的唯一发展方向，于是开始大规模扶持新能源汽车产业。

燃油车的核心技术是发动机、变速箱和底盘，中国在这方面被国外技术卡脖子。但是新能源车的核心技术是电池、电机和电控，造车的底层技术被颠覆了。

中国终于有机会和其他汽车大国站在同一起跑线竞争，甚至相比于德国、韩国还具有先发优势。毕竟，德国和韩国时至2016、2017年才开始扶持新能源产业。

为了抓住这个大机遇，国家和地方从2009年至今出台了一系列政策大力发展新能源汽车。税费减免、车牌优先权、消费券等各种优惠层出不穷。

其中，最主要的政策就是“新能源补贴”。

截止2020年，国家已经确定支出的新能源汽车补助资金高达1486.59亿元，获得过补贴的新能源车累计达313.21万辆。

据估算，待所有补贴核准完毕，国补发放总额预计将超过2000亿元。

2000亿的大手笔，只为铸造一个中国新能源汽车梦。

2010年，根据国家下发《关于私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，比亚迪的F3DM当年可以获得6万元国补和2万元深圳地补。8万元的补贴额，占到了整车售价的一半还多。

2013年之后，补贴力度、范围进一步加大，国家和地方政策一齐上阵。

这一年的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，开始大规模鼓励个人购买新能源汽车，纯电乘用车最高可补贴到6万元/辆，混动汽车最高补贴到3.5万元/辆。

与此同时，北京开始对新能源乘用车单独摇号，并逐年提升新能源指标的配额占比；上海开始对新能源汽车执行免费上牌政策；广州、深圳等一线城市纷纷给予以支持……

而这次政府补贴的目的，已不再像二十年前一样，只为发展地方经济。

它更希望作用于产业端，有效促进自主创新，进而实现技术积累。这主要体现在两个方面。

一方面，政府通过“白名单”保护企业创新研发的环境。

2015年，动力电池市场迎来了决定性一战。彼时，国外的三元锂电池技术已经相当成熟，主要研发三元锂电池的宁德时代刚刚起步，走磷酸铁锂电池路线的比亚迪也还未得到市场认可。国内的动力电池技术还很羸弱。

日韩企业为了抢占国内动力电池市场，大打价格战，在国内三元锂电池出厂价2.5-3元/Wh时，日韩企业以1元/Wh的亏本价格出售，截获包括奇瑞、吉利、长安等车企在内的大量订单。

为了应对竞争，中国从2015年底开始，一年内发布了4批《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录。要想获得补贴，新能源汽车必须安装目录内企业生产的锂电池。

但目录没有纳入外资电池厂，结果可想而知。日韩企业惨淡收尾，国内的电池创新研发环境得到保护。

另一方面，政府通过“竞争逃离效应”来刺激企业创新研发。

我们都知道，竞争会使企业的利润降低，如果一个企业能够创新，暂时甩开对手，那么它就可以在短期内获得垄断利润，这在经济学中叫做“竞争逃离效应”。

问题在于：市场需求、替代创新的竞品和创新成果的不确定性，给车企自主创新带来巨大的风险。一旦创新失败，车企用于自主创新投入的巨额投资就打了水漂。

所以“新能源补贴”与车企的生产挂钩，成为汽车的生产利润，可以有效地降低企业的研发成本和风险，给企业一次失败的机会。

此外，补贴还为整个行业带来竞争压力，进一步强化了“竞争逃离效应”，补贴、竞争和创新之间形成了正循环。

国家的新能源补贴政策，历次都主要以续航里程数为标准，续航越高，能拿到的补贴越高。这背后是对动力电池技术的要求。

而且政策补贴一步步收紧。2018年较2017年对动力电池系统能量密度和百公里耗电量都提出了要求，补贴下限从90Wh/kg提升到了105Wh/kg。政策收紧，又是一种推力。

综上影响，环环相扣，共同推进着车企自主创新。

从2009年的“十城千辆”算起，中国通过补贴政策，精心培育了新能源汽车产业14年。

从年产量不足300辆，到2022年的705.8万辆，中国新能源汽车产业杀出了一条自主创新的民族创业之路。

《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2021年版）》文件中指出，从2022年起，我国取消了乘用车制造外资股比限制，此前，外资占股不能超过50%。

早些年国内汽车产业发展水平较低，市场规模不大，限制合资汽车股比是一种保护，现在完全放开，是一种自信。

同样是合资政策，二十年光阴，已是两番心境。

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