新能源物流车狂飙，正加速快递企业竞争分化

@视觉中国

新能源物流车在政策的驱动下正在快速发展。

2022年商用车市场持续走低，但新能源物流车的销量却走出了上涨曲线。2022年中国新能源物流车产量达到25.8万辆，销量为23.59万辆，同比增长90.4%，实现逆势增长。

2022年12月，受国补退出影响新能源物流车销量达57456辆（不含交叉型乘用车和物流重卡），相较2021年12月的20618辆，同比增长179%，创下年内新高，同时创下近3年来单月销量最高记录。

尤其是在今年工业和信息化部、交通运输部等八部门印发《关于组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作的通知》（以下简称“通知”）的背景下，新能源物流车提速发展。

《通知》提出2023年至2025年，公共领域新增及更新车辆中新能源汽车比例显著提高，其中明确指出邮政快递、城市物流配送等领域新增及更新车辆中新能源车的占比力争达到80%。

据电车资源统计，今年2月我国新能源物流车销量达14351辆，同比增长94.4%，环比大涨323%。在物流领域，新能源车辆规模正在快速扩展，对快递企业的发展带来深刻影响。

新能源物流车大面积铺开

新能源物流车是典型的受政策驱动发展的行业。自2010年以来，中国施行了新能源汽车补贴政策动态调整制度。

截至2022年12月31日，按照财政部等四部门通知，新能源汽车购置补贴政策终止，延续了13年的“国补”正式退出历史舞台。

随着“国补”落幕，新能源物流车也完成了第一阶段的发展和应用，由政策驱动转变为政策和市场双驱动。

各物流企业在此之前已经展开新能源物流车应用布局。京东、顺丰、圆通等大型物流快递企业正逐步加快新能源车辆的替代，批量采购或自营新能源物流车。

2015年，顺丰引入新能源车辆。截至2020年底，顺丰新能源物流车投入已经规模超过1.6万辆。从车辆资源结构上来看，20%的车辆是自购，80%采取租赁的方式，从车型来看，纯电动占比达99%，包含微面、中面、大面、轻卡车型。

2021年，顺丰在1.6万台的基础上新增8000台，车辆总数超过2万台。2022年，在顺丰的官网上标注着新能源车的目标继续增加3000台。

2013年，京东物流提出将新能源车应用在物流领域，并与全国多家大型汽车厂商共同研发新能源车，将其投入到高端配送、末端配送、城市转运等物流环节进行测试及投入运营。截至目前，其合作厂家包括了东风、北汽、上汽等十几家主机厂。包含的车型主要有牵引车、厢式货车、面包车、电动微型车等。

2017年年底，刘强东表示要将北京市内的运货车辆换成新能源车型。在其当年的全球新一代物流峰会上，京东物流再次表示，未来3年内，京东物流计划将体系内几十万辆车替换为新能源车

到2021年，京东物流共更换旧式燃油配送车4960辆，在全国50多个城市投放使用的新能源车已达2万辆。预计至2022年底，其将继续投放1000台换电轻卡。

圆通是从2016年开始采用新能源物流车。截止2017年年底，圆通直营业务租赁新能源物流车大约300多台，全网使用新能源物流车1000多台。2022年9月，圆通与东风柳汽首批200台新能源轻卡交付，将其投入到圆通在北京的各个网点。

韵达也已经购置新能源物流车多年。2015年韵达在长三角地区的服务网点投入500辆纯电动新能源车。2020年双十一，韵达快递在北京地区新添100台新能源商用车。

除此外，很多快递企业就此展开了新能源车销售租赁业务。比如申通快递旗下成立的北京申瑞伟业运输服务有限公司，经营范围包含新能源汽车整车销售、运输设备租赁服务等。顺丰速运100%控股的上海顺资嘉科技有限公司，同样其经营范围中也包含新能源汽车整车销售。京东子公司参股的恩控股集团有限公司的主要经营范围中也包含汽车新车销售、新能源汽车整车销售等业务。

形成节能优势，带来用工转变

2022年底，国补退出标志着通过购置补贴刺激物流行业应用新能源物流车的时代结束，通过新能源车规模化应用达到降本增效目的的时代开启。

新能源物流车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的配送物流车。新能源物流车现阶段的应用市场主要是城市货运，包含电商物流、快递配送、城市配送等。

按照动力类型分类，中国新能源物流车主要包括纯电动物流车、增程式电动物流车、插电混合动力物流车、燃料电池物流车。其中，纯电动物流车随着城市配送场景及同城货运规模增长，成为新能源物流车行业主流之一。

按照车辆形式分类，可以分为卡车、轻客以及面包车。2022年，新能源微面、中面、轻卡、大面、微小卡销量均突破万辆。

据电车资源相关报告数据显示，2022年，新能源中面全年销量火爆，增幅高达379.3%，新能源小卡增幅超200%；新能源微面保持最大细分市场地位，但份额缩减15.1%。

2022年是国补退坡的最后一年，新能源物流车销量仍然火爆的背后是市场需求做出的反应。

传统物流车辆具有高能耗、高排放、高污染的特点，以及行驶路线相对固定、对续驶里程要求不高、使用频率较高，而且方便集中充电，总体来看，新能源汽车在物流领域的应用具有路权、运营成本、管控、城市适用性等先天优势。

新能源物流车尤其是电动车，成本普遍低于燃油车，而且更节能环保，能够降低油耗和维修成本，其智能化程度也高于燃油车，更有利于物流管理和调度。

对于大中型快递企业来说，加速车辆电动化，优化产能，提高整体经营能力，可以储存更大的发展势能。

据深圳市新能源与智能网联汽车创新中心主任谢海明对外表示，新能源物流车燃料成本比同类型燃油车降低60%以上，1辆新能源物流车每年可减少4吨碳排放，环境效益和经济效益显著。

以京东为例，作为全国首家规模化投入换电车辆的物流企业，据测算，通过新能源车整体换电解决方案，京东物流预计可提升所在物流园区储能电量消纳比超25%，减少投放车辆超20%，单车碳减排量可进一步提升超15%，综合碳减排提升率超35%。

据京东物流表示，京东物流采用换电模式的城配物流车均使用了全品类车型通用的标准化电池PACK，其电池模组将可行梯次利用，最大化电池节能减排价值。同时，配套建设的可移动式换电柜也无需改造电网，可依据运营场景在所在物流园区内进行快速布局及灵活调整，并可与园区内分布式能源系统打通，进一步降低整体碳排量。

大幅度节约运营成本，在城市配送的高拥堵路段减少油耗，一天或许可以节约几十甚至上百的燃油费，这对于快递、城配企业来说，诱惑力十足。尤其是在低碳、环保的大背景下，新能源物流车更加符合社会发展需求。新能源物流车的市场增长窗口已经打开。

多位业内专家对钛媒体APP表示，中国新能源汽车产业链进入快递车等公共设施加速电动化是大势所趋。

就如安光勇全联并购公会信用管理委员会专家对钛媒体APP所表示的，“电动化能够降低后续运营与维护成本，整体性降低用车成本，扩大快递利润空间，进一步提升企业的竞争力和竞争格局。同时，由于车辆更新是逐步更换，企业有足够的时间适应和准备，避免了一次性高额投入的压力。但是电动化的推广还受到很多限制因素的制约，快递企业需要适应性调整和完善管理，同时需要与车辆厂家和政府协调配合，共同推进电动化进程。虽然配套充电设施不完善，但是政府也在加大电动车充电设施建设的力度，未来这个问题也将得到解决。”

不过，据独立国际策略研究员陈佳表示，新能源物流车带来的影响影响不止是节能方面，在微观劳动力需求上也将带来深刻变化。

当前，快递配送等快递员私车+企业车辆租赁的用车需求模式为主。一位坐标青岛的快递员表示，“咨询了两个京东运营网点，一是自己带面包车，二是公司配电动车。但是电动车是以租代购。” 当前，快递员工资大约在4000~15000元之间，除了购置或租赁车辆成本之外，还面临交通罚款、充电、维修、使用周期短等问题。

独立国际策略研究员陈佳对钛媒体APP表示，“结合快递行业目前正在经历的巨大变迁，实际上它已经深刻影响了中国快递行业的微观劳动力需求。快递车一旦实现公车化和电动化，势必从微观层面彻底改变目前的用车需求模式。”

陈佳认为在供给侧前端、中供给侧后端、需求侧全段都势必发生重大变化。

第一，过去多年来因快递员高速流动导致的车辆由私转公的趋势很可能因此加速。因为一旦公车化结合电车化，势必形成规模效应，无论是对企业前期自采、整租还是后期保养维护和充电服务来说，快递车从城际间与城内短途运输中的成本优势将逐渐凸显出来。未来私车大量退出后将更多变成一种补充机制。

第二，广大送货员的职能将比目前更加统一和专业化。过去快递骑手不仅要兼顾送货，还要协助获客拉单维护；系统任务繁重的情况下常常出现骑手一面送货一面接单同时还要作为客户与店家之间的沟通中介。一旦快递车公车化和电动化，企业运力必然重资产化，运力重资产化势必要求各大物流公司在运单营销维护方面更加统筹部署。这个趋势的一个正面效应就是物流公司的旗手将回归送货的本业，更加的专业化必然带动管理效能提升和重心下沉。

第三，因物流公车化和电动化带来的重资产与优化综合运营，物流企业人力资本运营势必也随之与时俱进。从大量骑手争抢客源单量无序竞争转向电动公车匹配到人到岗、岗位职责更加清晰明确，绩效考评更加人性化。未来的物流公司整个用工需求将因科技进步和数字化转型而逐渐提升，相对应的传统用工绝对数量需求会稳步下降。

投入增加，或将扰动竞争格局

据电车资源报告显示，2023年1月，新能源物流车销量惨淡，货车销量同比下滑16%。2月，新能源物流车市场销量已经反弹，达到1.4万辆，同比增长94.4%。新能源中面依然保持高增长态势，同比大增521%，微卡增幅紧随其后，也高达128.2%。

随着2022年新能源汽车购置补贴政策彻底退出，新能源物流车行业规模短期内或许会出现增速回落的现象，但在“双碳”目标及十四五新能源汽车产业目标的要求下，新能源物流行业仍然政策主力推动的行业。

2021年11月，交通运输部印发《综合运输服务“十四五”发展规划》，全面推进交通运输行业绿色低碳转型。其中提出加快新能源运输装备推广，推动城市公共服务车辆和港口、机场场内车销电动化替代，百万人口以上城市新增或更新地面公交、城市物流配送等车辆中，电动车辆比例不低于80%。

2022年，国家发展改革委等部门关于印发《促进绿色消费实施方案》的通知中再次提及“大力推动公共领域车辆电动化，提高城市公交、出租（含网约车）、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域等新能源汽车应用占比。”

2023年，八部门引发的《关于组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作的通知》，已经连续第三年提出提升包含城市物流配送在内的公共领域车辆电动化目标。

在政策推动下，行业快速发展，竞争不断加剧。据企查查数据显示，2021年新能源物流车相关企业成立数量高达4975家，2022年达到4722家。近2023年2个多月内，新能源物流车相关企业已经成立近1300家。

从正反两反面来看，政策推动行业发展的同时也出现一些新的问题。

北京社科院研究员王鹏对钛媒体APP表示，“政策出台一方面促进双碳转型，另外一方面更好的拉动新能源的车辆在商用领域的应用。整体政策的落地实施还有待于各个相关任务的具体落地。从近期来看，它还有一些制约性的条件，比如说相关的电池厂商能不能提供适应公共区域的公共服务。如果快递车辆受天气影响，过冷过热导致电量不足，反而会增加使用成本；运输的范围、时间、周期较大较长，储电能力是否能跟上；基础设施能不能跟进。”

从购置成本来说，比如，对于中小货运企业而言，购车成本较大。按照2022年补贴标准252元/KWh，政策退出后，一辆89度的新能源轻卡涨幅将超过2万元。车辆制造中，整车控制器、电机控制器等都需要大量芯片，由于缺芯，一辆新能源物流车涨幅涨幅达到近1500元，这对中小企业而言是不小的购买压力。

而且，传统物流车主要以个体持有为主，由从业人员自行购买，实际应用比例较高。由于采购成本问题，新能源物流车多以企业购买为主，在车辆实际应用过程中，容易造成数量较低的情况。

从产品本身来说，电池寿命短，稳定性、防水性能、高温性能、低温性能等问题是新能源物流车使用中的常见问题。而且物流企业类型众多，可以分为干线运输、支线运输、末端配送。运输距离和货运量的不同，对续航能力、充电快慢、载重量要求不同，需要更多不同类型的新能源运营车辆。

从售后和配套设施来说，当前，不少城市新能源物流车售后服务跟不上物流企业的运营需求，售后服务体质并不健全，还存在车辆维修速度慢、时间长、成本高等问题。配套设施上，充电设备少、充电系统不完善，同时还遭受社会闲置新能源物流车辆和不合规车辆的低运价冲击。

全联并购公会信用管理委员会专家安光勇也就此对钛媒体APP表示，“但是目前电动化仍处于萌芽阶段，配套设施和车辆服务范围还不够完善，需要逐步完善。此外，快递车辆使用场景比较特殊，需要考虑运输货物的体积、重量、路况等因素，因此在车辆的设计和选择上也需要更多的考虑和优化。”

对于快递企业来说，短期内成本增加是第一关。独立经济学家、财经评论员王赤坤对钛媒体APP表示，“新政策推动下，快递企业需要更换一部分车辆为电动车，此举会增加快递企业的初步投入成本。如果有一部分快递企业在电动化方面进展落后，市场份额和利润难以维持，快递企业的竞争方向和竞争格局将发生变化。”

IPG中国首席经济学家柏文喜也表示，“车辆更新的快慢会影响到快递企业的成本，进而影响到其盈利和资金状况，自然也会加速未来快递企业的竞争力和竞争格局的分化。”

陈佳同样认为，“从目前来看，电车生产装备和后期维护的成本相比油车还较高。并且，无论是将物流企业的终端进行重资产化变革也好，还是物流企业改买为租相对轻资产，都必然带来较高的短期学习成本。长期来看，这种成本将随着人力资源优化和智能化替代效应而逐渐下降。单从企业经营和产业链技术进步角度来说，其综合成本趋势性下降是足以推低快递价格的。”

据电车资源数据显示，2021年中国新能源物流车销量为13万辆，是2020年总销量5.8万辆的2.26倍，同比增幅超过126.1%。

沙利文统计数据也表明，我国新能源城配物流车销量将从2020年的6.9万辆，增长至2026年的105.3万辆，年均复合增长率约为57.6%，其中新能源渗透率将从2020年的2.5%迅速增长至2026年的41.8%。2022年起，新能源城配物流车占据我国新能源商用车70%以上市场份额，绿色城配物流是新能源商用车最重要的下游应用场景之一。

新能源物流车的应用正在急剧扩大。陈佳认为，“从目前电车应用场景和技术经济指标分析，特大城市的高密度和市政基础设完备度等比较优势对其实现物流行业全产业链的推广应用创造了很好的先觉条件。而在三四线城市与广大城乡结合部与农村地区，无论是从密度、完备度以及综合用工成本和需求侧来分析，短期内公用电车在当地物流各流程中的应用场景会相当受限。骑手身兼多功能、快递公司轻资产重人力资本的架构本地物流行业资源分配不均衡与行业过度竞争的格局，短期内都很难出现大规模拐点。”

“中国城市公用车电动化只是一个开端。它绝非仅仅只是涉及市政公交与物流行业，而是整个微观经济对涉及劳动者的生产工具的变革。无论是公交还是物流，往往劳动者都是与具体的车辆工具具体绑定的。一旦电动化全面推开，其必然带来的智能化与数字化变革优势将远超传统的人力成本优势。相比于目前特斯拉的人形机器人与富士康的生产线机器人替代效应，彼时中国微观实体经济的用工需求将出现重大变革。再结合当下的GPT浪潮引发的AIGC生产性应用全面铺开，未来中国的劳动力市场智能化替代趋势将逐渐凸显出来。”他说道。

在新政策中也提及，探索新能源汽车参与电力现货市场的实施路径，完善储放绿色电力交易机制，加大智慧出行、智能绿色物流体系建设，促进智能网联、车网融合等新技术应用，加快新能源汽车与能源、交通等领域融合发展。一张智能化、科技化、绿色化的物流网络蓝图已经徐徐展开。

（本文首发钛媒体APP，作者｜杨秀娟）

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