小鹏汽车，再次需要何小鹏“豪赌”

图片来源@视觉中国

文丨智能相对论，作者丨沈浪

如果没有何小鹏，小鹏汽车将失去灵魂。

2014年，夏珩、何涛等人在广州组建小鹏汽车（当时还叫“橙子汽车”），何小鹏还只是股权投资人。

夏珩、何涛原任职于广汽，负责新能源汽车的研发工作。两人丰富的技术经验，很快就为小鹏汽车打造出了首款车型Identy X。

但是，就在走向量产的过程中，问题出现了。当时，团队90%的成员是技术人员，对产品和市场都缺乏认知与经验。眼瞅着国内新能源汽车的浪潮迭起，内部合计一番，请来了何小鹏。

2017年，何小鹏正式出任小鹏汽车董事长，并以自己的名字为品牌商标赋名。在何小鹏的带领下，小鹏汽车率先实现量产，挤进第一梯队，成就了“蔚小理”的造车新势力格局。

这是何小鹏第一次拯救小鹏汽车。如今，小鹏汽车深陷低谷，再次需要何小鹏成为企业的灵魂，站出来主导大局。

01 小鹏的震动已经开始

尽管小鹏汽车官方予以回应，否认多名核心高管离职，但是管理层的震动显然已经开始，何小鹏的“再创业”计划也在加紧提上日程。

不久前，根据36氪旗下新媒体「启动PowerOn」报道，小鹏汽车迎来高层大调整，多名核心高管处于已离职或者将离职状态。

其中，小鹏动力总成副总裁刘明辉已经离职，由零部件公司德尔福的前技术高管顾捷接替，并直接向何小鹏汇报。首席人才官兼销售副总裁廖清红也将离职，其所负责的销售和营销业务，已分别由小鹏汽车王桐和原吉利高管的易寒接管，两人均向王凤英汇报。更大的人事变动或许还将涉及到夏珩与何涛两位核心联合创始成员。

这并非小鹏汽车第一次传出高层变动的消息，在过去的一年，小鹏汽车原副总裁何利扬、营销副总经理张一博、北区总经理销售高级总监张传金均已离职。

与之相关的信息是，何小鹏在对公司开展一场深度的组织架构调整。据媒体披露，“何小鹏打算在内部启动一个类似‘再创业’的计划，先破再立，后续公司会由何小鹏和王凤英主导。”

对应传出的高层变动消息，小鹏汽车的权力进一步向何小鹏和王凤英集中，两人之间又形成明确分工与主次地位，何小鹏更专注于制造、供应链和技术研发，而王凤英负责市场、营销和产品定位，并向何小鹏汇报。

不难发现，在这场深度组织架构调整中，何小鹏成为了小鹏汽车绝对的权力中心。

02 小鹏救「小鹏」

目前，小鹏汽车的危机四伏。

根据官方公布的数据，2022年小鹏汽车累计交付新车12万辆，同比上涨23%。尽管在新车交付数量上有所增长，但是小鹏汽车的行业处境却不容乐观。

2022年小鹏汽车在中国新能源乘用车市场销量排名第12位，相比上一年后退了5名。小鹏汽车的发展未能赶上行业大盘的增长速度，不进反退。

与此同时，小鹏汽车的毛利率在去年Q3为13.5%，对比理想汽车19.4%的毛利率仍有较大的落差。

李想曾在社交媒体上点评比亚迪，并称20%的毛利率是“健康又良心”的标准。同一标准放置在小鹏汽车的身上，也很刺痛。

这一切，让何小鹏颇为焦虑。

在今年1月18日举办的小鹏汽车年终总结会上，他一下子就反思了公司出现的六大问题，对应分别为战略和规划、客户思维和口碑、组织能力、价值观、产品和营销服务、成本与质量。

其中，更尖锐的矛头直指组织内部。何小鹏指出，小鹏汽车的组织能力导致部门低效，为领导的数据而生、为汇报而生，没有为客户导向和为单产品、精品为导向，不是为多产品同时并行开发的逻辑。

高层变动的原因有迹可循，何小鹏期待从组织架构调整切入，来挽救小鹏汽车的颓势。

王凤英的加入是一个重要信号——过去小鹏汽车过于注重技术创新，忙于实验室而忽略了市场，创新的成果无法落地让用户感知，未来必须得重新回归商业的本质，以用户思维为导向。而对于自己不太行的市场营销领域，何小鹏选择交棒王凤英，由她来决策带队。

何小鹏的做法很粗暴也很直接，简单来说就是集权与分工，把小鹏其策划分散的权力收紧，梳理组织架构体系，再重新分配给专业的人士，试图提升公司效率。

“过去的胜利是由时代推动、行业推动，是平台的力量、资本的力量，以及大势帮助的运气。”从何小鹏的话中，他很清楚接下来小鹏汽车的发展必须得依靠「人」的力量来推动。

根据公开数据，2022年新能源汽车整车领域车企融资超40笔，融资总金额超800亿元，但融资热度相比2021年呈现出减缓的趋势。

更多的资本投资已经向新能源汽车的产业链上游集中，根据德勤中国报告，2022年全年动力电池产业链在新能源行业投资并购交易中最为活跃，交易量占比达53.8%，交易量和交易金额在2022年均创新高，分别为279笔，2547.5亿元，同比增长近7成。

整车厂商的红利期即将结束，在这个节点上，小鹏汽车姓「何」，倒也不是一件坏事。

03 小鹏汽车，不是何小鹏的「小鹏」

在「蔚小理」三家造车新势力中，蔚来注重换电服务，理想突出家庭出行，小鹏强调智能体验，发力点对应分别为基础设施建设、产品设计、科技创新研发。

对比来看，小鹏汽车选择了一条最为艰难也是最容易走偏的道路，科技研发投入高，回报周期长，创新成果也不好落地变现，甚至一不注意就很容易陷入自嗨的局面。以技术创新为驱动力的公司最要警惕这一问题。

李彦宏在今年百度的全员会上就提到，“很多时候出于个人能力局限，还是我们体制、机制的局限，导致一些技术同学做的事儿离市场很远，很多时候是自嗨。他以为做的很不错，我发了顶会论文，我申请了专利，我打了什么榜。但是过了一年两年之后发现说，这东西没有被用。”

如果一项技术不能变成市场需要的，那么一家企业就很难把握科技创新所带来的商业机会。李彦宏认为这是百度的出路，对比来说同样也应该是小鹏汽车的出路。

在小鹏汽车15000名员工中，大约有6000名是技术研发人员。截至2022年三季度末，小鹏汽车历史累计研发投入已超125亿元，累计申请专利超过4000项。

同时，何小鹏还表示，在未来的5年里，小鹏汽车还将持续进行高强度的研发投入，每年的研发投入都会超过60亿元。

科技创新是必要的，但是光是创新解决不了小鹏汽车的市场忧患，何小鹏需要为这一大笔巨额投入找到一个精准的商业切口，去实现用户与品牌之间的匹配，完成最后的市场落地。

这或许也是何小鹏对王凤英的期待。

目前，全新改款的小鹏P7i已经上线，对比老款，在产品力上得到了明显的提升，其中就搭载了标配电吸门、Orin 芯片、高速 NGP、丹拿音响、前四活塞Brembo卡钳、电动感应尾门以及更大容量的电池，续航能力更强等等。

但是，就今天的新能源市场的现状来看，何小鹏和王凤英肩上的压力并不小。在同一价位区间，现阶段用户可选择的品牌与产品非常之多，其中就包括比亚迪的汉和海豹、蔚来ET5、极氪001以及“价格屠夫”特斯拉的Model 3等等。

这些都不是关键，关键的是小鹏汽车的产品还是缺乏一个能打出品牌名声的标签，就像理想的产品是奶爸车一样，小鹏汽车需要为自家的用户找到一个身份归属，让小鹏汽车真正能成为用户的「小鹏」。

对此来说，这正是王凤英所擅长的产品打法。

在长城汽车任职期间，王凤英就主导了长城汽车皮卡和SUV的产品战略规划和营销，并将哈弗H6打造成为连续霸榜的“神车”，成为国民SUV的代表。

而在入职小鹏汽车之前，王凤英和她的团队发布了《全球新能源汽车品类趋势研究报告》，其中也指出小鹏汽车产品品类涵盖轿车和SUV品牌，价格从15万-40万中高低端全覆盖，主干品类认知模糊，难以传递明确的品类。同时，小鹏汽车强化的智能功能，也没有突出差异化，导致原有特色智能功能也与其他车企逐渐趋同。

很显然，对于小鹏汽车，王凤英是有备而来。从这一点来看，何小鹏依旧是清醒地认识到未来的行业竞争必然是人力所推动的，他把希望寄托在了更专业的人身上。

小鹏汽车最终是何小鹏的「小鹏」还是用户的「小鹏」，就看王凤英的能力与操作了。

04 写在最后

对于一家企业来说，高层的变动无疑是一件再正常不过的事情。哪怕是阿里或是小米等巨头企业，在发展到一定的阶段或是遇到瓶颈期，必然是要吸纳其他优秀人才的加入进而引发管理层的动荡，甚至是联合创始人的出走。

而市场所关注的最终还是回归商业的本质，在历经组织架构调整和人才吸纳之后，小鹏汽车是否能为用户带来更强大的产品，带动企业的良性发展。

目前，新能源汽车的竞争正逐步扩大，人才在品牌之间的流动也愈发频繁，对于品牌而言，如何在现有的人才体系上打造品牌的知名度和标签非常关键。

前不久，吉利发布全新品牌“吉利银河”，旗下的“银河之光”原型车就被长安指认抄袭，但是厘清事情原委才发现，原来是负责“银河之光”的设计师陈政曾就任于长安汽车，促使两家在设计语言上出现相似之处，并非抄袭。

对应何小鹏所认为的，行业的大趋势已经在逐步弱化，品牌能借势的机会不多了，接下来必然要依靠「人」的力量来推动，比拼各家的人才能力。当这一认知成为行业共识，那么类似的情况也将会成为一种行业常态。

无论是小鹏汽车还是吉利银河，国产新能源汽车品牌在面对这一局面的情况下，都必然保证自家的组织架构体系能充分发挥出人才的优势。

这是小鹏汽车的当下，也将会是其他新能源汽车品牌的未来——随着行业竞争激化，品牌内部的组织架构调整必不可少，人事的变动要去适应市场的变化。

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