货拉拉造车的“夺命三连问”

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货拉拉造车的“夺命三连问”

图片来源@视觉中国

文 | 天天财经116,作者|沈十六

2013年,滴滴还在和快的打补贴战,揪着“地推”和“补贴”打得头破血流,只为了争夺网约车市场的王座。

谁也没想到,一个职业赌徒带着血本无归的气势,卖掉了所有的子,创办货拉拉,All in 同城货运。原因竟是因为,滴滴让出租司机平均每天能接到20-30单的时候,面包车司机平均一天只能接到三单,数倍差距下隐藏着一个庞大的货运市场。

闲置的车辆,在车上睡着的司机,这些被滴滴“遗忘”的人反而成为了货拉拉诞生的起点。

2023年3月28日,货拉拉在港交所递交招股书,拟在香港主板挂牌上市。值得一提的是,货拉拉的招股书“一不小心”证实了货拉拉造车的事情,直接暴露出“赌徒”货拉拉押注新能源商用车的野心。

货拉拉造车的“夺命三连问” 但,都2023年了。此时才造车的货拉拉是否晚了?

为什么要造车?

事实上,早在2021年货拉拉就打响了新能源货车的第一枪。

2021年5月,货拉拉在相关招聘网站招募新能源货车制造方面的人才,包括新能源货车整车产品专家等职位。对此,货拉拉方面没有给出肯定的答复,只是说“公司会持续招揽和储备人才,但对于造车一事,暂无可对外披露的信息。”

货拉拉造车的“夺命三连问” 

“不置可否”式的回答引得媒体浮想联翩。

直到2022年7月,重庆高新技术产业开发区管理委员会敲下雷神之锤,宣布货拉拉以总投资105亿元拟在重庆高新区直管园范围内设立汽车中国总部,布局建设包括整车研究院、智能网联中心、供应链及大制造协同中心等。

根据弗若斯特沙利文的描述,货拉拉已经是最大的物流交易平台,招股书里更是打满了“最大”的“标签”。

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明明可以躺在物流平台的王座上,为什么还要起来打铁造车?

货拉拉或是为了摆脱“互联网”魔咒。互联网平台的本质依旧是平台,撮合供需双方,获取居间报酬。目前每个平台的收费都十分透明,一旦用户意识到另一家平台收费更便宜,就会毫不犹豫地换一家。

这也是互联网行业“补贴战”高发的原因。

而滴滴,就十分擅长补贴战。据物流时代周刊消息,杭州一位使用滴滴货运的司机反馈,货运收入943元,其中补贴就有五百多元。此外,只要司机车在某个区域停车,即使不接单也有补贴可拿。

滴滴十分凶残地用价格战切入即时配送市场,杀入货拉拉的腹地。

被刺的货拉拉需要守住自己的无形资产:司机,尤其是即时配送的司机。对此,货拉拉也没少补贴司机,但对价格敏感的司机依旧骑墙,哪家的补贴高就去哪家。对于“骑墙派”司机,货拉拉强制要求司机贴车贴,避免司机端着货拉拉的碗吃着滴滴的肉。
如今,货拉拉选择造新能源货车,意料之外,但也是情理之中。

毕竟货拉拉的车贴可以撕掉,但购买货拉拉的新能源货车后,至少有三年都不换车。此外,购买货拉拉的新能源货车后,一旦需要维修或者换电,必须走货拉拉的维修通道。值得一提的是,货车作为商用车,维修的次数明显高于普通居民使用的轿车和乘用车。一旦购买,货拉拉司机就被一种无形的车贴贴上,司机将被货拉拉的售后维修牢牢捆绑,难以挣脱。

此外,燃油货车换成新能源货车,是司机出于经济考虑做出的抉择,也是出于碳中和政策的决策。

如果选择燃油车,司机需要和限行政策斗智斗勇,在晚上卸货更是常事,办理营运证和通行证也很麻烦。但是,如果购买了新能源货车,司机能免除路权限制,办理通行证也会轻松不少。例如上海的新能源货车司机能优先核发通行证;在重庆,除个别道路外,新能源轻卡不受货车限行管理限制,无需再办理货车通行证。

货拉拉的新能源之风,是碳中和之风,也是剑指滴滴的“剑气”。

和谁造车?

2020年,是新能源时代的元年。

特斯拉入驻上海后成功实现量产,2020年全年向客户交付499550辆新车,创下品牌诞生以来的纪录。蔚来理想小鹏等造车新势力紧追其后,哪吒作为“新新势力”后来居上,零跑骤然发力,颇有你方唱罢我登场的意思。

新能源市场内你争我抢,百度、360等互联网企业官宣跨界造车,此时的货拉拉又该如何追赶,实现弯道超车?

货拉拉造车的“夺命三连问”

目前的造车模式主要有两个,一个是收购,一个是代工。

沃尔沃卡车宣布收购江铃汽车旗下江铃重汽,购买价款确定为7.81亿元。据货拉拉招股书数据,截至2022年底货拉拉账上有14亿美元,约96亿人民币,远超沃尔沃卡车7.81亿的买价。且新能源货车的市场集中度较高,多数企业市占率低,仍处于亏损状态,货拉拉的收购难度并不高。
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钱,货拉拉不缺,货拉拉真正缺少的是沃尔沃卡车等车企的供应链。目前新能源“自研”、“垂直一体化”之风浓厚,但选择代工的车企也不在少数。此外,货拉拉一旦通过收购实现造车,那么货拉拉作为卖车服务的运营方,会直接造成“又当裁判又当选手”这一尴尬局面,很可能打破和车企的平衡。

综合来看,货拉拉选择车企合作造车的可能性更大。

从货拉拉汽车中国总部落户重庆这一抉择来看,重庆有华晨鑫源、长安、东风小康、力帆、上汽通用五菱等货车车企,货拉拉极有可能在上述车厂中挑选合作伙伴。值得一提的是,货拉拉造车负责人原就职于华晨鑫源。而货拉拉和华晨鑫源也曾在2020年达成年度战略合作,不排除继续牵手的可能。

但是,如何推进合作也是摆在货拉拉面前的大问题。

代工合作的要求明显高于战略合作。据媒体消息,滴滴出行汽车创新中心总经理刘海江在2017年、2018年左右,曾广泛拜访了多家主机厂商定合作事宜。但主机厂表示“十分感动,然后拒绝”。

拒绝的原因也很简单,就是觉得滴滴不行。选择做滴滴的司机往往手中就有车,短时间内换车的需求较小。司机即使换车,选择购买滴滴汽车的可能性也较低。故而,多数车企觉得,滴滴虽然有超千万司机,却难以带动汽车销量。

事实也的确如此。滴滴联合比亚迪、北汽等31家汽车企业成立了“洪流联盟”造车。2020年,程维提出“2025年滴滴平台自动驾驶汽车有望超100万”。口气着实不小,然而时间过半,滴滴却鲜少公布汽车销量。据滴滴公开数据显示,滴滴推出的D1在2021年首季度销出5000台。以每季出售5000辆粗略估算,滴滴D1截至今日的销量为2.5万台左右,距离“超过100万”的目标十分遥远。

而D1的定位还是15.18万的MVP,无论是15.18万的定价还是MVP的定位,都是多数购车人群的目标,尚且得到了这样的战绩。

货拉拉的合作,注定更为艰难。2022年新能源汽车销量为688.7万,而新能源货车(含轻卡、小卡、皮卡)的销量为7.23万辆,占比仅为1.05%。与滴滴押注的MVP车型不同,货拉拉押注的新能源货车,受众更小,市场也更小。此外,新能源货车销量长时间低迷,不少货车车企重整、破产清算。

如今的车企,亲眼目睹了李嘉诚撑腰的长江汽车发布电动车品牌“长江EV”,进入新能源货车领域,四年烧光五十多亿,在法院的一锤中宣告破产重整。

车企们也害怕,牵手货拉拉后成为第二个长江汽车。 

能造出车吗?

货拉拉和滴滴在造车上弥漫着同一种自信:“做更懂司机的汽车”,只不过一个懂的是打车司机,一个懂的是货车司机。

懂打车司机的那一个,已经失败了。

滴滴造出的D1,小尺寸大空间,附带迎宾灯,定制化人体工程设计座椅,附带智能接单系统,驾驶行为监控……这些都很好,以至于滴滴忘了司机最关注的一点,续航。CLTC工况续航里程418公里,最高时速130km/h。而同样是比亚迪推出的元PLUS旗舰版,价格和滴滴的D1一样,配置上更为丰富,续航也达到510公里。

同样的价格,比亚迪的元PLUS旗舰版的续航碾压滴滴的D1。

续航和价格不仅仅是滴滴司机关注的,也是货拉拉司机关注的。

中铁物流副总裁高维志表示,“目前,新能源货车还处于起步阶段,在载重、动力、空间、购置成本等方面与传统物流车还存在较为明显的差距,物流公司在采购时确实十分谨慎。”

实际使用中,新能源货车的续航问题更为明显。一位邯郸的货拉拉车主表示,2018年为了能在城区运营特意买了一辆新能源货车,但是车子实际也就能跑一百二十多公里。而2017年全国道路运输标准化技术委员会发布《电动营运货运车辆选型技术要求(征求意见稿)》要求,续驶里程应不低于200km。一百二十多公里的实际续航远远低于200公里的要求,更不足以满足货运司机的日常需求。

而货车一旦出现“断电”,就需要司机迅速找到充电桩或者换电站。即使找到充电桩,货车也需要一定时间充电,直接延误了货物交付的时间,这对看重交付时间的货运业务是致命的。换电站虽然不需要长时间充电,但换电站设施较少,司机也需要花费一定时间寻找、绕路。

一个续航问题就卡住了新能源货车的脖子。

此外,货车为了实现盈利,往往选择超重配送。懂车帝网站上,就有关于一个关于货车超载的帖子,内容有些黑色幽默:

“喂?我这里是江淮汽车厂,请问您使用我们江淮厂的xxx轻卡有没有发现什么问题?”

你们这个轻卡其他都还可以,就是有点小毛病。

“请问是什么小毛病?”

不太能装货。

“额…我们家轻卡一般都反映还挺能装的呢。请问您是准备装多重的货呢?”

25吨。

“大哥,我们xxx型号的轻卡,核载是1.5吨……”

“装个十来吨差不多了,大哥”

货车超载程度可见一斑。超载的货车对续航和动力的要求更高,也就意味着需要更优质的电池。而这部分的成本也被转移到价格上。据网易汽车数据,续航为270-300公里的五菱EV50的厂商指导价为10.8~11.98万,续航为270~350公里的海豚EV的厂商指导价为12.68~14.68万。

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而同为微面的通用五菱宏光的厂商指导价为4.58~5.98万。

货拉拉造车的“夺命三连问”

同样是微面,新能源和油车之间的价格差了一倍。此外,新能源货车在二手市场的折价往往高于油车的折价。

综合超载续航、售价和二手车市场折价,新能源汽车对于价格敏感的货拉拉司机来说,成本过高,司机往往更偏爱于油车。

货拉拉能否快速量产出适合货运司机,货运司机也买得起的新能源货车呢?

近日,比亚迪在接受机构调研时表示,当下的市场最需要的是“快”,“快鱼吃慢鱼”比“大鱼吃小鱼”更恰当,所以汽车企业一定要以速度为先。新能源汽车市场风云变幻,货拉拉作为晚到的玩家,还有机会吗?

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正文完
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