2023上海车展观察：中资车企崛起，德系PHEV遭遇竞争压力

中国是全球最火热的汽车市场，如今，在这个竞争最激烈的市场里，格局正在发生巨大的变化。随着以比亚迪为首的中国车企在PHEV上的持续发力，其它车企尤其是德系车面临着巨大的压力。

德系插电混合动力车在中国市场遭遇竞争压力

奥迪将不再在中国提供插电式混合动力车，而是专注于纯电动汽车。原因是随着竞争的加剧，这个领域的生意已经不赚钱了。在德国，PHEV 市场在年初补贴到期后也出现下滑。“我们正在将插电式混合动力车市场留给国内制造商，”大众汽车子公司的一位发言人告诉德国商报。插电式混合动力车将在中国继续获得补贴，但仅限于纯电动续航里程至少为 100 公里的车型。除了少数例外，德国制造商的 PHEV 车型无法满足这些标准。

德国公司在中国 PHEV 的综合市场份额已从 34% 下降至 7%。中国制造商占 PHEV 注册量的四分之三。然而，插电式混合动力汽车的销量在那里蓬勃发展，自 2020 年以来增长了近六倍，达到 130 万辆。市场领导者是中国制造商比亚迪。另一方面，德国制造商几乎不再发挥作用。大众汽车的市场份额为 2.8%。两年前，这一比例仍接近 17%。宝马在几个月内损失了十多个百分点，奥迪目前处于隐身边缘，市场份额仅为 0.2%。梅赛德斯奔驰占据整个市场的 2.2%。

这不是因为缺乏车型。与纯电动驱动不同，德国汽车制造商提供一系列插电式车型，从紧凑型轿车到豪华轿车。据德国商报报道，汽车制造商的价格可能是决定性因素。“例如，L9 是中国汽车制造商理想汽车的一款高级 SUV，其续航里程可达 215 公里，售价约为 61,000 欧元。相比之下，来自梅赛德斯奔驰和宝马的竞争车型 GLE 和 X5 的起价仅为 107,000 欧元以上，而且续航里程也低得多，”德国报纸写道。

即使在德国，制造商也无法摆脱他们的混合动力电动汽车。这是意料之中的，因为德国政府在年初取消了对 PHEV 车型的补贴。此前，这些补贴为 6,750 欧元。第一季度，德国仅售出 37,500 辆PHEV。与上一年相比，下降了 45%。

中国汽车市场成为世界最具活力的创新基地有利转型

德国汽车制造商正着眼于当前的危机，并希望将自己融入中国极具吸引力的研发和技术领域，以利用以下五个因素。

• 中国在电动汽车供应链上的主导地位：通过产业政策和大规模的融资，中国已经扩大了对整个电动汽车供应链的控制。这使得德国汽车制造商非常有信心建立研发中心，与电动汽车供应链中的领先中国公司合作，就像他们一直在与德国的内燃机供应商合作一样。
• 政府对创新的支持：中国目前将 GDP 的 2.44% 用于研发（高于欧盟平均水平），并计划在 2025 年之前每年增加 7%。中国率先大规模采用电动汽车采购补贴燃料创新，现在计划通过逐步取消补贴，将电动汽车行业从国家驱动转向市场驱动。作为企业对政府数据共享计划的一部分，中国的电动汽车制造商需要共享机械数据——例如，关于驾驶性能的数据——企业和研究人员可以访问这些数据。政府对人工智能创新的支持也大大提高了当地企业的创新能力和中国研发活动的吸引力。
• 充满活力的市场环境：中国的电动汽车车型数量居世界首位。从特定的数据模型来看，中国消费者可以选择的车型有 298 种，比欧洲多 62%，比美国多 373%。
• 合作机会：德国汽车制造商可以在某些领域向中国公司学习。虽然他们仍在努力追赶电动汽车，但他们的中国竞争对手已开始更加关注数字解决方案。百度和小米等科技巨头已经进入电动汽车领域，并带来了更快开发周期的文化。汽车开发现在需要两到三年，而不是四到五年。
• 地方政府支持：中国地方官员通过消除技术开发方面的监管障碍来争取跨国公司的关注。这在自动驾驶中最为明显。2018年，大众旗下的奥迪宣布在江苏省无锡市新建研发测试中心，因为无锡具备自动驾驶测试的得天独厚的条件。作为其研究的一部分，奥迪将自己紧密融入无锡的科技生态系统。

为了利用这一极具吸引力的研发环境，德国汽车制造商正在从“在中国，为中国”战略转向“在中国，为世界”的某些技术模式。对于电池或汽车软件开发，有理由将部分开发工作从欧洲转移到中国，因为中国在这些技术方面处于相对领先地位。

在中国充满活力的电动汽车市场，德国汽车制造商将更难重现过去三十年的成功。当然，现在是德国车企转型的时刻，增加研发投资和在中国的更深入参与以及与本地供应商的合作可以保护他们免受日益增长的市场风险。

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