“停运潮”席卷长途大巴车：艰难求生的客运站，和等待回家的人

图片来源@视觉中国

文｜天天财经116，作者｜沈十六，编辑 | 唐吉诃德

90年代，无论是去小县城做买卖、看病，还是南下广州、深圳、海南做生意，大巴车是不二选择。客运站集结了90年代的鸡毛蒜皮和时代洪流，即使是高铁与飞机交通网十分完善的现在，依旧有农民工、在外学生、孤寡老人选择坐长途客车回家。

在飞机高铁网遍布的当下， 长途客运大巴却“走下坡路”。近年来，运营了30年的海南海口汽车东站关闭，43岁“高龄”的深圳市沙井汽车站停运，武汉汉口北客运中心运行不到三年关门大吉……各地客运站接二连三迎来“关停潮”。不少客运站即使没有官宣停运，也都贴出了降薪、裁员、停运线路的通知。

历史的车轮将客运站的荣耀时刻碾碎，留下在外漂泊的打工人无奈地发问，“我该怎么回家啊……”

病危通知书

海口汽车东站关停，将海口这座城市的过往一并掩埋。

1998年，海南经济特区成立，农夫山泉董事长钟睒睒、SOHO老板潘石屹、华熙生物创始人赵燕南下炒房。毫不客气地说，几位巨贾的商业帝国的第一块砖头，都是用炒房赚的第一桶金买的。

省会海口不仅吸引来了炒房客，还吸引来了不少倒卖物品的小老板、卖力气的打工人。六十多岁的王先生指着客运站回忆，30年前，自己就是坐海口汽车东站的长途客车去打工。

“那时候，还没走到汽车停靠点，就能听到女乘务员拿着大喇叭喊，‘有去三亚的吗？有去海口的吗？有去广州的吗？’车站上全是人，不论年龄性别，不管认不认识，都挤得前胸贴后背，就为了能挤上车。”

左手拽着蛇皮袋，右手拖着行李箱，身后还背着大书包。乘客好不容易才把东西堆上车，一股臭袜子、晕车呕吐物、汗水混在一起的味道直冲鼻腔，气味难以忍受，但是没有别的选择，“当时根本没有绿皮火车，只能坐长途客车去打工”。

90年代，这是海口客运站的高光时刻。1992年，海南客运量尚不过亿，1993年客运量从9233万人飙升至19132万人，客流量迅速攀升。房价、客运量迅速攀升的海南迎来了中国地产的首个调控政策，万通六君子抽身，炒房客如潮水般撤离，海口13000家房地产公司倒闭了95%。

树倒猢狲散，外来的打工人也选择逃离海南岛，就连很多本地人都选择像陈楚生一样到深圳打工，海口客运站迎来了低谷。

据近期统计数据显示，海口汽车东站，周一至周四日均客流量仅五六百人次，在节假期也超不过1000人次。今年2月，运营了30年的海口汽车东站正式通知，拟于2023年4月停止运营。

最后，荣耀半生的海口汽车东站死于清明节。

像海口汽车东站一样倒下的客运站数不胜数：49岁“高龄”的蛇口客运站、走过43度春秋的沙井汽车站、刚过而立之年的侨社客运站……均已落幕。此外，还有26年的福永客运站、25年的西乡汽车站、23年的大鹏汽车站、23年宝安客运中心汽车站，多个深圳客运站也倒在碧玉年华、舞象之年。

时间如过山车一般滚滚而来，深圳、海南伴随着政策利好，又随着政策踏空，重重摔下，只留下一张“病危通知单”给客运站。

客运站停运潮从海口蔓延至海南，从深圳蔓延至广东，江苏、山东、北京多地客运站停运。截止2023年3月，广东省停运的客运站高达42家，北京十多个客运站计划只保留2个，接下来会有更多的客运站停运。

客运站魂归故里，但外出的打工人又该如何回家？

图穷匕见

“你看看客运站哪还有人啊？”某汽车总站的老师傅大手一挥。

走进汽运站，依稀能辨认出“XX汽运总站”的字样，但墙上的字褪色明显，和腻子的颜色差不多。车站内多个售票口关闭，只留下一个售票口供两三个人排队。同样破败的还有零食售卖点，玉米被炖得软烂也无人问津，货架上只有寥寥几种面包。

走到行李安检处，传送带上布满了污泥。据老师傅介绍“设备本来就老，弄干净太费事了，随便糊弄糊弄就好了。”

人流稀少，外观陈旧、设备老化的客运站似乎随时都能“退休”。

曾经辉煌不已的客运站何以至此？

事实上，客运站不可阻挡的衰败和人口流失脱不开关系。以海南为例，多个城市的人口密度均下降明显，省会海口的人口密度在2010年到2016年间下降了将近一半，与之伴随的是海南同期公路客运量也逐步下滑。

海南并非不想挽回人口。2018年，省会海口推出“百万人才”计划，但海口市的流动人口净增量仅1.22万人，和“百万人才”的数量差距甚远。并且，海南省当年的流动人口净增量仅为0.68万人，这意味着除海口外的其他市县的人口净增量是负数，海南人口流出严重。

逐渐流失的人口不断挤压客运站的市场的同时，新交通工具还要抢占客运站的份额。仍以海南为例，海南2010年客流量突破4亿人后，客流量一直维持在这个数字以上。

但随着海南铁路网的逐渐完善，2011年铁路客运量从84万人飙升至1074万人，此后几年的铁路交易量都在逐渐攀升。而客运站的人流量却呈现此起彼伏之势，人流量一度从4.4亿断崖式下跌至1亿。

铁路蔓延至更多地方，抢走了长途客车的乘客，出租车和网约车对长途汽车形成降维打击。

在便利性上，乘客打到车就走，不必再绕到客运站买票，花费时间等发车，而且下车就是目的地。值得一提的是，较多客运站为了节约购地成本，往往会选择郊区建设客运站，造成乘客花费更多的时间换乘。有网友评价停运的汉口北客运中心，“原来从新荣车站，到老家红安县要1个半小时，搬到汉口北客运中心后，即使不堵车，也要两个多小时。”

在舒适性上，出租车载人少，不必和陌生人拥挤着坐到目的地。而乘坐长途客车，乘客很容易变成“卖猪仔”。据乘客反映，从潮汕到深圳的，如果车上坐不满，就要从一些地方“顺道”接“猪仔”上车。乘客的乘坐时间直接被拉长，体验感极低。

值得一提的是，网约车正通过顺风车、拼车、租车等方式提高性价比。以滴滴为例，从北京四惠到天津直接打车的价格在300元左右，同样的行程，滴滴顺风车的价格仅要99.7元，顺风车的性价比直线提升。

如果还想更舒服、更方便，市民还可以自驾出行。根据公安部交通管理局发布最新统计数据，截至2020年，中国人均汽车保有量为每5个人拥有一辆汽车，开着小车去旅游不是梦。市民陈师傅也表示，“平常回老家，都是自己开车，有时候节假日高速免费，十来块钱的电就能开很长时间，这可比长途汽车便宜多了，舒服多了。”眼看越来越多的人选择自家出行，乘务员陈女士十分无奈，“私家车的增多是断我们财路啊。”

想牲口一样活下去

交通部数据显示，2021年全国有58.7万辆营运客车，公路营运客流却只有50亿人次。按照2021年的客运量和客车量计算，平均每车每天运输的乘客不到24人。如果考虑到一天多程的短途客车，每趟班车的乘客数量将会更少。

威马沈晖沈老板的“活下去，像牲口一样活下去”，也是乘客越来越少的客运站老板的写照。

客运站每况愈下，无奈的老板终究挥出了裁员的大刀。“毕业季”席卷客运站，广西某客运站的人数更是从18人锐减至5人，原先两人的岗位变成一人独立运营。

天天在线以求职者身份咨询客运站车队，车队师傅却表示，“自己早就被裁了。如果你想到总站工作我可以介绍你进去。基本上就是一次跑一条线，一来一回，一天能有个150左右，如果能跑全勤就加200块钱。这就是总站司机的待遇。”合同按照工作量签，签的还是非全日制，等公司变好了就改成劳务派遣合同，但依旧是五险没有一金的待遇。

和人员一起被“毕业”的，还有客运线路。据红星新闻消息，仅在资阳汽车客运站，过去5年就有至少30条乡村客运班线停运。线路停运，再想往返就只能靠蹭其他线路的车。

线路运营者表示，资阳农村年轻人都出去打工了，农村空心化严重，留在农村的都是老人、村里的孩子，用车频次不高。而增加一条线路就多用油，多雇佣一个司机和乘务，还要加上保险、服务费、燃油补贴，一个月要多亏好几千。这也是线路停运的重要原因。

但客运站并没有消失，而是以别的方式存在。广东省交通运输厅综合运输处处长翁兴根介绍，目前广东123等级客运站有298个，目前备案将要撤销或者整合优化的大概有42个。同时，目前广东共设206个客运招呼站（简易站）。

招呼站，打个招呼就能上车，是客运站的MIN版。据招呼站现场管理人员说“选址优先考虑地铁、公交车站点等交通发达的方式作为交汇点”，补充客运站辐射不到的地方。而且旅客下地铁就能上车，不再需要走很长的路，方便得多。

客运站在Min化，客车也在Min化。为了提高乘客的体验，客运站设置了叫车按钮，按下就有车接送，但上车的客户并不一定多，所以招呼站更喜欢轻型客车。在客运站Min化的带动下，2021 年我国轻型客车产量同比增长 20.1%，销量同比增长21.2%。轻型客车在客车市场中的占比稳步提升，2021年占客车总产量的 82.13%。

轻型客车的小型号也方便了客运站开启定制业务。从《道路客运行业发展调研活动方案》数据可了解到，城际快车(点到点)、机场接送及高铁接送是当前企业开展定制客运的主要业务，受访企业中分别有152家、95家及61家企业开展相应业务，占比达61.48%。

客运站从20世纪赤脚走来，从不鄙夷一身泥巴味的农民工，也不拒绝信仰金钱的炒房客，以责任接送乘客。21世纪，铁路、出租车、网约车群雄并起争夺天下，有客运站重情爱乡，放不下农村的老人孩童，选择随时代艰难转型；也有客运站选择随着时代洪流施施然隐身退场。

夕阳西下，空荡荡的客运站传来不知是谁播放的《祝你一路顺风》：“当你背上行囊卸下那份荣耀，我只能让眼泪留在心底，面带着微微笑，用力地挥挥手，祝你一路顺风。”

是唏嘘，是无奈，是了然。

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