热闹的上海车展背后，车企与Tier1为什么相爱相杀？

图片来源@视觉中国

文｜智行驾道

上海车展正如火如荼举行，各大品牌战略轮番发布，各式新车重磅登场，全球目光将再度聚焦上海。不少车企都憋着“大招”，想在本次上海车展上一展雄风。

但在热闹的背后，车企与供应商的关系却略显尴尬，上海车展像游戏中的“复活村”，车企是玩家，Tier 1供应商们是NPC。彼此之间相互关联，又各玩各的。 

Tier 1们在担心车企逐渐透露出的全栈自研小算盘，会砸了自己的饭碗，而车企们则在暗中责怪供应商们造价太高，导致成本上升，让自己在价格战中处于下风。

因此，车企开始自研技术，Tier 1们开始另寻赛道，这是我们在上海车展中看到的趋势，车企自研技术的原点是什么？供应商们该如何自救？Tier 1们一锤定价的日子已经过去了吗？接下来让我们借上海车展之名，来看看隐藏在热闹背后的变化。

1、车企自研架空Tier 1？

 毫不夸张地说，汽车百年发展中，曾经的那些技术标杆都是由Tier 1们打造。比如博世在1995年成为首家对电子稳定程序ESP进行量产的供应商，ESP的出现无疑对驾驶安全领域有着巨大的帮助，在当时不亚于如今的比亚迪“易四方”，推动着汽车安全的发展。

技术变革也是由博世、采埃孚、电装这样的佼佼者推动。比如让人又爱又恨的自启停系统，也是博世弄的，初衷是为了环保，这一技术能够有效降低油耗和CO2排放达8%，同时还能显着降低了汽车油耗，特别是在拥堵城区。 

可以说，过去的汽车行业，技术革新基本是由Tier 1说了算，车企的角色更像是在旁边说“对对对”的小弟。

然而，就像上海车展的主题“拥抱汽车行业新时代”一样，时代的车轮滚滚向前，唯一不变的是永远在变。市场的转机随着汽车电动化和智能化的发展而出现了，Tier 1近乎垄断式的铜墙铁壁被撕开了一个小小的缝隙，哪怕是博世、电装这样的零部件巨头，也必须正面新能源汽车大势，迎接即将到来的各种不确定性。 

在2023上海车展上，技术的革新大部分由车企本身完成:

华为带来了ADS 2.0，不依赖高精地图，也能完成高阶城区辅助驾驶；
小鹏带来了扶摇架构和全栈自研的800V XPower电驱，把成本定价牢牢掌握在自己手中；
蔚来带来了第三代换电站，能够实现车辆自动泊入、自主召唤电池；
比亚迪的云辇和易四方，把四电机驱动玩出了花，重新改写了豪华品牌的定义。

车企不再藏着掩着，甚至直接把技术摆在展台，成为了吸引观众的关键因素。

如果再把时间往前推，会发现自从智能化这个概念提出来之后，大部分的“智能”都是由车企本身来完成，就算有些车企在早期采用了供应商的方案，在发展到一定阶段之后，也要打出“全栈自研”的口号，新势力如此，自主品牌也卷在其中。 

何小鹏曾在B轮融资发布上表示：“目前国内有314家新造车企业，博世在中国合作的新造车企业我认为只有3到5家。”道破了Tier 1的尴尬境地，Tier 1反而成为了单纯的硬件提供商，不管是激光雷达还是动力电池，又或者是芯片和光学部件，这些Tier 1都像是游戏新手村里给玩家提供装备的NPC，后续的剧情发展，需要玩家自己探索。

当车企们开始全栈自研，也意味着车企在参与价格战的同时，还得参加技术战。

当大家都在车展上都展示出了看家本领，而你还在彩电大沙发，看起来就低一个档次。以比亚迪王传福的话来说：“利用技术和成本优势，才能成为新产业的参与者、领先者和创新者。” 

从上海车展的现状来看，大部分自主品牌，都开始接手Tier 1以往在做的事情，逐渐认可用技术换市场的战略了。 

2、Tier 1们开始自救

上海车展上，供应商们专属的2.1、2.2馆，人流量并不比汽车区域的差。

然而事实上，Tier 1的处境确实不太乐观，除了宁德时代这种“刚需”巨头外，曾经占据产业链话语权的Tier 1厂商受到的冲击和挑战最大，甚至有观点认为Tier 1可能会消失在汽车新四化的浪潮之中。 但Tier 1厂商也没有自暴自弃，而是调转方向，瞄准了“中间件”这条赛道。

所谓中间件，就是介于底层操作系统与上层应用程序之间的软件模块，控制着由ECU、域控制器和中央计算单元执行的基本任务，目前已经成为了汽车Tier 1厂商的必争之地。 

由中间件衍生出来的，就是我们那句老生常谈的“软件定义汽车”。 

去年底，博世开始整合旗下ETAS基础软件业务，增强整体软件业务的丰富度，为后续与车企或其他供应商进行开发协同，兼容更多第三方应用软件代码提供便利。 

在2023上海车展上，博世便全面展示软件定义汽车及电气化创新解决方案，例如在此次车展上首次展出的智能座舱技术互动体验4.0便是由博世的本土团队研发，可实现无缝驾舱体验的信息娱乐域平台，支持“舱泊一体”的跨域功能。 

大陆集团CEO也对自家公司的未来业务有着与博世相似的目标，既到2025年，高性能车载中央计算机和相关软件将成为公司未来主要的收入来源。 

而在采埃孚高级副总裁Dirk Walliser看来，中间件是未来软件定义汽车的基础，基于软硬解耦开发的大背景下，好的中间件平台可以加速开发过程，并降低复杂性，最终支持新车整个生命周期内的功能更新或增加。 

未来Tier 1将提供硬件服务和差异化软件服务，不像以前提供一个黑盒交付给主机厂，不再像以往那样把现成的产品交给车企，告诉后者“你直接用就行了，至于黑盒里面是什么你就不用管了”，而是共同开发自动驾驶软硬件。 

对于车企的担忧，Tier 1厂商也在寻找自身位置的平衡。博世中国区总裁陈玉东表示，在汽车软件技术分工上，零部件企业和整车企业并不冲突，整车企业会逐渐掌握与用户交互相关的软件技术，而像博世这样的公司会提供基础性软件，“基础性的软件，整车企业不见得都能做，一是成本高，二是车企没有专业技术。” 

事实上，早在2021上海国际车展上，博世展出了与中国本土初创公司车联天下合作开发的智能座舱域控制器系统。在这个项目中，博世的定位从Tier 1变成了Tier 2供应商，主要负责平台化、标准化的技术。30岁前做加法，30岁后做减法，Tier 1显然来到了人生的转折点，也开始做起了减法。 

3、技术也在打“价格战”？

与整车一样，供应链也在打价格战，成本控制一直是车企和Tier 1不容忽视的工程化难题。 

余承东在上海车展时表示，现场很多的供应商拥有高端的技术，但因为他们的造价比较高，并没有办法被大规模的采购，现在面对特斯拉的降价竞争，车企如果没有降低成本，估计招架不住。 

车企的成本控制中，有两家目前做得比较出色，特斯拉与比亚迪。

特斯拉的优势在于对供应链有强大的掌控能力，类似苹果一样；而比亚迪的优势在于能全栈自研。一家不在乎别人脸色，一家不需要看别人脸色，所以这两家车企都是在新能源领域拥有绝对定价权。 

从生产角度来看，特斯拉最早与松下深度绑定，之后双方联合研发了2170电池，乃至4680电池，通过技术创新降低成本，提高电池性能。规模扩大后，特斯拉开放电池供应链，逐渐引进LG新能源和宁德时代，也就引入了价格协商机制，借此有效降低采购成本。

2013～2020年，特斯拉电动汽车电池每千瓦时成本，从210美元降至100美元。 

而比亚迪在设计DM-i动力方案的时候，核心原则之一就有成本把控。同样的混合动力，比亚迪可以把价格压到9.98万，同时在科技、尺寸、安全、混合动力架构一样都不少。 

在降价潮中，比的就是车企的成本控制能力，这也是“核心技术”之一，所以并不是说车企靠降价吸引用户是“耍流氓”，能跟进降价至少说明车企的成本控制是相对较好的。 

而对于对供应链没有掌控能力，且无法全栈自研的车企，唯一的降本方式就是看Tier 1吃饭，Tier 1的成本降下来了，车企采购的成本才能随着下降。 

在降成本上，供应商也很着急。一位国内知名科技供应商CEO告诉智哥，“降成本是我现在最大的目标，不然依靠高端车型的合作，并不能带来稳定的订单。”

另一家智能高阶解决方案的供应商CEO则表示，现在才入局零件制造的公司，基本很难有溢价权，车企的掌控会更加占主导。 

但Tier 1成本控制，可就更难了，车企定价是市场行为，调整空间较大，供应链不一样，价格调整的首要因素并不是市场反应。这也从侧面说明了车企全栈自研的必要性，否则面对价格战，根本毫无招架之力。 

 “成本控制”也成了上海车展的另一条支线，汽车及供应链厂商更是不约而同地拿出成本更低的智能化解决方案。 比如基于扶摇架构的小鹏G6，整车综合研发成本降低约50%，“成本”也是何小鹏在扶摇技术架构发布会上提及得最多的词汇；零跑在上海车展的一次采访中也表示，需要再次突破成本控制和创新，以追求“油电同价”、“电车比油车价格更低”的目标。   

在车企“手动降本”的背景下，曾经零部件产业一锤定价的日子已经过去。接下来只有用更具备价值的产品、更有说服力的成本、以及更恰到好处的服务，才能在这样一“卷”到底的市场，活下来、走下去。  

智行观

毫无疑问，汽车行业确实在拥抱新时代，不管是车企还是Tier 1供应商，都处在这巨变的洪流之中，两者关系的变化，从互相成就到相互竞争，其实只是汽车行业巨变中的小插曲，变化还在持续，上海车展只是开始。 

幸运的是，在新时代中，中国车企是主要参与者，甚至在一定程度上，还是推动者。在上海车展的比亚迪仰望展台上，保时捷员工成群结队来“仰望”；在问界展台上，奥迪也组队过来观看。不敢说中国汽车领先全世界，但至少说一句“中国汽车站起来了”，不为过吧？

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