特斯拉的“规模大战”：马斯克称可零利润卖车

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文｜电厂，作者｜严利婷，编辑｜高宇雷

开年以来的汽车降价潮真的拉动销量了吗？特斯拉给出了自己的答案。

4月20日，特斯拉公布最新财季业绩报告。数据显示，2023年Q1，特斯拉实现营收233.3亿美元，同比增长24%，报告期内，归母净利润为25.1亿美元，同比下降24%。总体来看，这是一份并不完美的成绩单，虽然降价带来了明显的销量增长，但盈利能力的下降速度也超出了市场预期。

根据FactSet的数据显示，2023年Q1，华尔街分析师对特斯拉的营收预期为230亿美元，利润预期为26亿美元，调整后的每股收益预期为0.86美元，而特斯拉实际每股收益为0.85美元。此外，特斯拉的毛利率也从去年的29.1%降至19.3%，不仅未达到华尔街预期，更低于20%的经营目标线。

对此，特斯拉CEO埃隆·马斯克在财报发布会后的业绩电话会上表示，若从长期来看，20%的毛利率仍然是特斯拉要坚守的业绩底线，但从短期来看，相较于利润而言，规模对特斯拉更加重要。

“我们希望今年晚些时候能实现20%的毛利”，不过，马斯克强调，这只是管理层的美好愿望，毕竟，除了价格之外，影响利润的因素还有很多。当前，最大的不确定性仍然来自宏观环境。按照马斯克的说法，若政府加息会增添购车负担，也势必会减弱市场需求，特斯拉必须随之做出调整。

此前，马斯克也曾多次公开表达对宏观环境的担忧。去年12月，他在Twitter Space的讨论中预测，今年，美国可能会出现类似2009年的严重经济衰退，而在这种情况下，特斯拉想要维持此前的超高利润率是不现实的。对于特斯拉来说，价格的调整也很大程度取决于美联储的利率变动。

“我们降价的初衷绝不是为了打击竞争对手”，马斯克表示，内部只会考虑用户是否喜欢特斯拉的产品/服务，用户是否否负担起特斯拉的产品/服务。不过，马斯克也承认，在当前的市场环境中，特斯拉拥有更大的优势，由于软件可以带来可观的收入，“理论上来说，我们可以零利润销售汽车”。

降价之后，特斯拉在中国守住了份额

或许马斯克的初衷并不是打击竞争对手，但不可否认的是，特斯拉的确打响了这波价格战第一枪。

作为电动车市场的超级鲶鱼，随着去年德州、柏林工厂相继投产，特斯拉的产能压力逐渐得到疏解，从去年9月份以来，特斯拉在中国、美国、加拿大、欧洲等多个市场降价促销，试图进一步驱动规模增长。今年1月6日，特斯拉中国再度官降2万至4.8万元，Model 3/ Y均刷新历史最低价。

巨头降价带来了强大的虹吸效应。今年1月份，马斯克在业绩会上确认，特斯拉当月的订单量是产量的2倍。这引发了包括问界、小鹏、零跑、蔚来、哪吒等多家造车新势力的跟进。其中，问界、小鹏的最高降价幅度分别为3万、3.6万，蔚来对老款车型的最高综合优惠力度更超过10万。

一度逆势涨价的比亚迪也坐不住了。截至目前，比亚迪旗下秦、汉、唐、宋、元、海豹、海豚等七大主力车系均已参战。其中，从2月10日秦PLUS的改款降价开始，比亚迪就打出了油电同价的旗号，进一步将战火引至燃油车市场，最终，秦也以3.54万的战绩取代朗逸冲上当月轿车销冠。

3月份，在“全国消费促进月”的政策暖风吹拂下，燃油车企集中发起了一轮大规模反攻，而吹响反攻号角的则东风汽车。3月6日，东风汽车联合湖北政府推出“史上最强购车季”补贴活动，覆盖东风雪铁龙、东风标致、东风日产、东风本田、东风风神等多个品牌，最高综合补贴力度高达9万元。

这也掀起了降价潮的第二浪，最终，市面上40多个品牌被卷入其中，涉及降价的车型多达上百款。对此，著名车评人余建约表示，“过去20多年的职业生涯中，这么狠的降价非常罕见”。这种被长城汽车总裁穆峰视为“掀桌子”的做法，最终让整个车圈都很难受，甚至也包括特斯拉自己。

从市场销量来看，特斯拉与比亚迪均吃到了这波降价潮的红利。2023年Q1，特斯拉在国内的交付量为13.7万辆，同比增长26.5%，比亚迪的零售销量为50.9万辆，同比增长80%。同期，国内新能源乘用车零售销量为131.3万辆，同比仅增长22.4%，倘若刨去两大巨头，同比下滑幅度为7%。

从市场份额来看，国内新能源市场的也正呈现出强者愈强的马太效应。按照当前的数据计算，2023年Q1，特斯拉与比亚迪在国内新能源的市场份额已经从去年同期的33%上升至49%，不过，特斯拉市场份额仅从去年同期的10.1%增至10.4%，相较于比亚迪，总体处于原地踏步的状态。

此外，从全球业务来看，特斯拉在中国市场的业绩表现也拖累了大盘。根据财报显示，2023年Q1，特斯拉全球交付量为42.3万辆，同比增长36%，其中，特斯拉中国交付量为22.9万辆，同比仅增长25.8%。这也导致特斯拉单季交付量虽创下历史新高，但仍低于华尔街预期的43.2万辆。

单车均价下降3.1万，特斯拉也很受伤

更重要的是，在以价换量的战略驱动下，特斯拉的盈利能力也因此遭受重创。

财报显示，2023年Q1，特斯拉的总营收为233.3亿美元，同比增长24%，其中，汽车业务收入为199.6亿美元，同比增长18%。根据Factset估算，2023年Q1，特斯拉的单车售价约为46850美元，环比下降4550美元，约合人民币3.1万元，相较于去年同期的52100，下降幅度超过10%。

与此同时，2023年Q1，特斯拉的成本188.2亿美元，同比攀升42%，其中，汽车销售成本为157.55亿美元，同比攀升39%，按此计算，特斯拉的汽车毛利率为21.1%，同比下降近12个百分点，刷新了两年来的历史新低。受此影响， 2023年Q1，特斯拉的整体毛利率也降至19.3%。

但特斯拉在运营方面保持了一贯的水准。 2023年Q1，特斯拉的研发营销、营销及管理费用为18.5亿美元，同比基本持平，其中，销售及管理费用同比增长8.4%至10.8亿美元，研发费用同比下降10.8%至7.7亿美元。总体来看，2023年Q1，特斯拉运营费率约为8% ，同比下降2个百分点。

不过，这样的运营水准也难以对冲盈利能力的下滑。财报显示，2023年Q1，特斯拉的营业利润为26.6亿美元，同比下降26%，对应的经营利润率为11.4%，环比下降4.6个百分点。受此影响，2023年Q1，特斯拉的净利润也从去年同期的33.2亿美元将至25.1美元，而下降幅度则达到24%。

此外，特斯拉的自由现金流也出现大幅衰减。财报显示，2023年Q1，特斯拉的自由现金流从上个季度的14.2亿美元骤减近七成至4.4亿美元，远低于华尔街预期的32.4亿美元。截至2023年Q1末，特斯拉账面的现金和现金等价物以及投资总额月为224亿美元，相较上个季度仅增加2.2亿美元。

对此，深水资产管理公司管理合伙人吉恩·蒙斯特表示，压缩短期利润或将危机特斯拉长期目标。此前，特斯拉在投资者日上表示，2030年目标是年产2000万辆，而所需投入为1500亿至1750亿美元。按照蒙斯特测算，特斯拉需维持15%以上的营业利润率，并扩大收入才能实现目标。

从收入来看，马斯克认为，储能业务将极具想象力。当前，特斯拉的能源业务主要包括两部分：Megapack储能电池与Powerwall储能系统。截至目前，特斯拉储能产品遍布全球超过65个国家和地区，运营站点超过1500个，总装机量超过10GWh，其中，Megapack装机量超过5GWh。

4月9日，特斯拉上海储能超级工厂项目官宣落户上海临港。据特斯拉介绍，这个工厂将生产特斯拉Megapack储能电池，初期规划年产商用储能电池可达1万台，储能规模近40GWh，所产产品也将供应全球市场。按照规划，上海储能工厂项目计划于2023 年Q3开工，2024 年Q2正式投产。

对比汽车业务，特斯拉的储能业务仍处于发展初期。2023年Q1，特斯拉的储能业务收入为6.2亿美元，同比增长148%。对此，马斯克表示，当前，电动车收入可能会更高，但长期来看，储能业务尤其是固定储能业务的体量会更大，并且，特斯拉将在几个季度后对储能业务做出业绩指引。

“我在这里可以与大家分享我们的预期”，特斯拉CFO扎奇·柯克霍恩表示，参考过往电动车的经验，特斯拉希望储能业务也能实现20%的毛利率。“现在离这个目标还有点远，但这是我们的努力方向”。

针对汽车业务的毛利率，马斯克则表示，特斯拉希望今年晚些时候能实现20%的毛利目标，但很大程度上取决于两个宏观因素。一个是利率，美联储每次加息都相当于抬升了汽车价格，这会直接加重购车负担。另一是衰退，当经济环境出现不确定性时，人们的第一反应就是推迟大宗消费。

手握FSD马斯克称可以零利润卖车

事实上，对于特斯拉来说，相较于盈利能力的下滑，更大的压力来自需求走软.。

此前，特斯拉设定的年产目标为200万辆。不过，如今，特斯拉管理层已经开始给自己松绑，马斯克在业绩会上表示，当前，全球经济环境非常动荡，如果200万辆的年产量无法实现，180万辆的年产量也可以接受。此外，他还表示，特斯拉每天都会对产量、订单进行实时汇总与更新。

按照马斯克的说法，从降价以来，特斯拉收到的订单量远超过产量，但总体态度也较降价初期有所收敛。对于未来是否还会继续降价，马斯克表示，这还结合宏观环境及市场情况等多方面综合考虑，而特斯拉的管理层每周都会聚在一起，根据实际产量、销量数据重新评估产品定价。

“从理论上来说，我们甚至可以以零利润的价格出售我们的产品”，马斯克表示，现阶段的市场环境中，特斯拉拥有独特的战略优势，因为包括FSD在内的软件可以为特斯拉带来客观的利润回报，而新进入者想要复制这种模式，唯一的办法就是打造一款能让用户心甘情愿付费的产品。

“我认为没有人能复制特斯拉的成功”，马斯克表示，尤其是在没有FSD的情况下，而去年11月在北美推出的FSD  Beta版进化非常明显，虽然一路走来并不容易，很多时候都是走两步退一步，但特斯拉一直在朝着目标前进，“我虽然有点犹豫，但这么说吧，大概今年我们就能完全开放FSD”。

根据深圳硕果投资管理公司执行董事闵志坚的分析，从特斯拉公布的数据来看，当前，特斯拉FSD  Beta版的测试里程为1.5亿英里，而今年1月份这一数据就已经达到1.2亿英里，按此测算，过去几个月里测试里程仅增加了3000英里，总体来看，特斯拉FSD  Beta版的试用情况或不达预期。

不过，从马斯克的释放的信号来看，特斯拉做好了再降价的准备。事实上，本次财报发布之前，特斯拉已经在北美启动了年内的第六次降价。其中，特斯拉主力车型Model 3/ Y起售价分别将至4万美元和5万美元以内。Guggenheim分析师Ronald Jewsikow指出，这表明特斯拉的需求正在放缓。

随着北美新一轮降价落地，国内对特斯拉降价的预期也变浓。但不同于普遍处于亏损状态的新势力，前百度总裁在4月16日的百度汽车智能化发布会上表示，特斯拉降价背后是一整套智能化的生产体系、销售体系、供应链体系在做支撑。本次业绩会上，特斯拉也反复强调综合降本的概念。

按照CFO扎奇·柯克霍恩的说法，特斯拉的成本可以分为两部分：一部分是可控成本，另一部分是受制于宏观环境的不可控成本。其中，可控成本主要是指超级工厂的生产效率。截至目前，特斯拉的德州工厂和柏林工厂仍在爬坡阶段，当前，二者的周产能均在5000辆左右。

一旦产能爬坡完毕，特斯拉将着手进行成本优化。其中，4680电池包是影响德州工厂成本的重要因素。按照柯克霍恩的说法，随着未来一年，4680电池生产逐步趋稳、非电池业务得到改善，德州工厂的成本轨迹将逐渐向好，而柏林工厂也将随着更多本地化项目落地，迎来降本增效的机会。

不过，柯克霍恩指出，从全球范围来看，特斯拉仍存在两项不可控成本。首当其中的就是物流。去年，由于疫情的影响，特斯拉的两大主要生产基地，从上海到欧洲的海运以及美国到欧洲的干线物流均面临极大挑战。此前，马斯克在Q3业绩会上叫苦道，“特斯拉没料到物流情况会如此严重”。

这一度导致特斯拉的产、销量落差达到3.47万辆。从去年下半年开始，特斯拉就试图通过就近交付向更加均衡的批量生产策略过渡。根据特斯拉透露，除了主力车型Model 3和Model Y，特斯拉的均衡生产策略也将涵盖Model S/X车型。2023年Q1，特斯拉的产、销量仍存在1.79万辆的落差。

另一项不可控的成本就是电池。对此，柯克霍恩表示，过去两年多时间里，电池级碳酸锂的价格攀升给特斯拉带来了很大负担。其中，去年下半年，电池级碳酸锂的价格曾一度突破60万元/吨，当前，市场价格已回落至20万元以内，柯克霍恩预计，今年Q2，碳酸锂的价格将会进一步优化。

对此，柯克霍恩表示，这将是特斯拉的主要降本路径。但他也认为，这里头的不确定性仍然很大，最终的结果都要视具体情况而定。此外，柯克霍恩还强调，特斯拉也会将降本增效的的理念融入其他业务板块，比如，储能等等。而按照投资者日上的规划，特斯拉下一代车型将降本50%。

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