“奇葩”赛力斯：2023将为跳级付出代价？

图片来源@视觉中国

文｜摩羯商业评论

清明节期间，马英九回大陆祭祖，顺便参观了为数不多的几家企业，赛力斯成为他参观的唯一一家汽车制造企业。

本来此次事件对赛力斯品牌是一次很好的宣传和推广，赛力斯的确也非常重视，老板张兴海全程陪同马英九并亲自讲解，然而，可能是“用力过猛”，一段“张兴海在车内为马英九讲解智能汽车应用”的视频成了各大短视频网站的热搜，原因是张兴海在陪同马英九的全程表现出的谄媚姿态，让网民觉得非常不适。

张兴海的“低姿态”可能与目前赛力斯的尴尬处境有关。

4月份，在被誉为汽车行业风向标的上海国际车展上，主办方似乎没把赛力斯“当回事”，仅将问界的展位安排在边缘的角落。而且虽然该展台的主导方是赛力斯，但华为明显有更强的话语权，很多人参观问界展区也是冲着华为的品牌效应去的。

在国内汽车界，赛力斯是一朵奇葩。

从减震器到东风小康微型车，再到新能源汽车品牌问界，赛力斯完成了惊人的“三级跳”，从低端走向高端，就连名字也从朴实无华的“小康”改成洋气的“赛力斯”，如此包装，不知道的还以为是国外或合资品牌。

不过，“跳级生”赛力斯在经历了2022的高歌猛进之后，进入2023年，销量增长好像被猛踩了一脚刹车，销售成绩大幅下滑，在国内新能源SUV的销量排名从去年一整年的第9位下滑到第14位。

数据来源：乘联会

从一季度的销售表现来看，显然赛力斯还不太适应今年以来风云变幻的新能源汽车市场。无论是价格战，还是各大品牌推出的不同价位的车型，赛力斯似乎并没有跟上行业的步伐，只能被华为牵着鼻子走。

冰冻三尺非一日之寒，赛力斯补缴学费的时侯到了。

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在『问界』品牌深度绑定华为之后，赛力斯的新能源汽车业务从2022年开始步入快车道。去年3月M5启动交付，8月M7开始交付，10月M5 EV版开启交付，问界系列产品成为赛力斯的王牌。

整个2022年，问界共交付了76180辆，其中有4个月交付量过万。问界系列首年交付量已经超越“蔚小理”三家首年交付的总和，成为2022年发展势头最猛的智能汽车品牌，M5和M7也成为国内新能源汽车市场上炽手可热的明星车型。

问界的畅销推动赛力斯集团业绩不断高涨，甚至达到历史顶峰。赛力斯2022年实现营业收入341.05亿元，同比大增104%，这是公司首次营收突破300亿，增速也达到上市以来的最高记录。其中新能源汽车收入249.34亿元，同比增长482.8%，占公司营业收入的73.1%。销量方面，2022年赛力斯新能源汽车累计销量13.5万辆，同比暴增225%，远超行业平均水平。

然而，今年以来，问界系列销量出现断崖式下滑，原本这并不是问界一家的问题，其他品牌的多数车型也遭遇了销售疲软的情况。可问界在此后两个月并未扭转颓势，继续低迷，问界系列整个一季度的累计销量只有11659辆，主力车型M5更是从单月5000+的销量直接下滑到不到3000辆。

数据来源：乘联会

乘联会公布的2023年3月新能源SUV销量排行榜，问界M5和M7更是双双跌出前15名，要知道从去年3月M5启动交付后就没有离开过前15名，甚至一度保持在前10名之内。

问界销量表现差强人意拖累了赛力斯整体业绩。2023年一季度赛力斯的营收只有50.91亿元，同比下降0.79%，环比大幅下降53.64%。

数据来源：赛力斯财报

实际上，为了迅速做大问界品牌，实现“跳级式”发展，赛力斯不得不采用“烧钱造车”的模式，这带来的后果就是毛利率长期保持低位以及亏损的持续扩大。2022年，赛力斯净亏损达到38.32亿，同比扩大110.1%，是上市以来的最大亏损。虽然2023年一季度亏损有所收窄，但毛利率却从2022年的11.32%回落到8.8%。

与亏损问题同样严峻的是赛力斯的现金流。今年一季度，赛力斯经营活动产生的现金流量净额为-21.68亿，现金持续净流出状态。截至一季度末，赛力斯持有现金及现金等价物余额为18.81亿，比期初减少4.47亿，去年赛力斯刚刚落地71.3亿元定增，如今已经快要花完了。

为了追求销量和营收这些表面数字，规模化生产能力有限的赛力斯一边要承担汽车生产制造的全部成本，一边还要为华为的智能驾驶方案付费，长期亏损和现金流消耗不足为奇。但是，一旦销量增长放缓或停滞，赛力斯“烧钱造车”的遮羞布将被彻底揭下。外部融资渠道关闭，内部输血能力有限，赛力斯可能会面临较大的资金压力。

与销量走势类似，资本市场对赛力斯的看法也经历了一段“过山车”式变化。赛力斯的股价一度在去年6月创造了历史新高的90.50元，恰逢问界M5月度销量创下超7000辆的佳绩，但今年以来销量不佳使得股价回落到一年来的新低28.61元。

上面说的这一切都跟销量密切相关，这就回到赛力斯发展出现的  关键问题：为什么原本月销过万的问界，销量突然熄火了？

这与今年以来国内新能源汽车市场格局走向分化和内卷，以及赛力斯自身的产品结构有很大关系。

新能源汽车市场的“风云突变”从价格战开始，而打响第一枪的正是行业龙头特斯拉。在去年年底突然降价之后，今年1月，特斯拉再度调整旗下两款国产车型的价格，降价幅度从两万元起。特斯拉的“突然袭击”让此前还在宣布“国补退出后，新年会涨价”的多家国内主流新能源车企“措手不及”。

为了保住自己的市场份额，各大车企不得不选择跟随战术，包括小鹏、零跑、极氪、岚图、广汽埃安、比亚迪等相继降价，当然也包括问界。

凭借极强的品牌力，本轮降价势必会让特斯拉吸引一部分此前对价格望而却步的消费者，从而提高其市场份额。招银国际（CMBI）汇编的数据显示，特斯拉宣布在中国降价后，1月9日至1月15日期间，特斯拉在国内日均销量比2022年同期猛增76%，相比之下，当周国内新能源汽车销量增长了36.5%。

本轮新能源汽车降价潮对于品牌力较弱的新能源汽车品牌造成非常大的冲击，问界也是其中之一。

不过，降价潮也并没有让新能源汽车市场延续去年的火爆销售行情。根据乘联会数据，2023年一季度国内新能源乘用车零售销量达到131.3万辆，同比增长22.4%，而去年同期新能源乘用车零售销量同比增速高达146.6%。

乘联会数据显示，价格在30万以下的新能源汽车占据近86%的国内市场份额，而在纯电动汽车市场，价格在30万以下的车型更是占据90%的市场份额。因此，国内新能源汽车市场仍然是中低价车型占据主流。

比如广汽埃安，其新能源轿车S和新能源SUV Y系列的起售价均定在十几万的低价位。通过亲民的价格迅速得到市场消费者的广泛认可，埃安今年一季度销量突破8万辆，同比大增79%。

也就是说，2023新能源车市场暗潮汹涌，中低端车取代了高端车成为护城河，而赛里斯此刻突然发现自己没有办法快速切换产品。 

仅靠华为，赛力斯坚守高端市场的底气显然是不足的，毕竟华为在汽车领域也是个“新手”。而且对于华为这种没有生产线的成本压力，也不缺少合作方的大平台方来说，中高端是品牌价值的体现，不能让步。

近期就有媒体报道，对于问界汽车降价，余承东表示：问界汽车降价降错了，华为应该专注中高端市场。但对于赛力斯来说，死守一个中高端品牌显然是不合理的，高增长难以持续，一季度的销量放缓已经有所证明。

赛力斯进退维谷了。

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华为合作了那么多的汽车品牌，外界却对其与赛力斯的八卦猜想最多，这并非空穴来风。

目前国内新能源汽车企业，分为拥有传统汽车生产技术的老牌车企和具备互联网思维的造车新势力的两大群体，而赛力斯并不能归为其中任一类，其造车经历和模式非常的“另类”。

从生产车用减震器，到东风小康微型车，再收购美国汽车公司InEVit从而获得了完整新能源汽车生产技术，赛力斯经历了汽车制造从无到有的“三级跳”。

2019年，当时还使用企业名称小康股份的赛力斯推出了首款电动车型SF5，不过却收获了惨淡的销售成绩，2020年全年销量不足800辆，2021年前3个月销量也都仅有两位数。

也就是说，赛力斯曾经试图自己从低端电动车造起，但失败了。原因不是硬件做不好，而是“汽车大脑”——三电系统做不好。

就在新能源汽车业务濒临崩溃之际，小康股份迎来了同样处在艰难时刻的合作伙伴华为。双方一拍即合，开创了新的新能源汽车合作生产模式。

2021年4月，小康股份推出与华为合作的首款车型“赛力斯华为智选SF5”。为了完成这款SF5，华为派出了数百名技术人员入驻赛力斯，小康股份则在生产中“无条件全面配合华为”。

有了华为的全面、深度加持，2021年赛力斯SF5突破了8000辆，较前一年翻了10倍以上。不过，华为对SF5并不满意，以至于余承东在发布会上表示：“SF5整车不是我们设计的，我觉得我们可以做得更好”。这句话其实已经透露出了强势的华为“脑控”赛力斯的战略。

2021年底，华为与赛力斯打造问界品牌，并且主导问界的造车，这才有了后面的故事。

回顾赛力斯发展历程，在无论与东风还是华为的合作造车中，赛力斯均没有体现出独当一面的造车技术实力。 

此前，在赛力斯从传统燃油车转型新能源领域之时，张兴海说到：“我们‘穷怕了’。这个‘穷’不是指财富上的‘穷’，而是指在技术和品牌层面上的‘穷’。没有核心技术，没有品牌溢价能力，我们就‘穷’。”

不过，从目前的窘境看，赛力斯似乎并没有解决这个技术上“穷”的问题。

以问界M5为例，虽然问界名义上仍是赛力斯的子品牌，但从设计、制造直到销售，均由华为主导，按照余承东的说法，“除了提供关键的汽车硬部件外，华为手机的工业设计团队、软件团队、用户体验团队也参与到合作中”。

也有汽车媒体指出，问界M5除了白车身和底盘仍属赛力斯，“基本上是能改的都改了”。

很明显，围绕问界的技术优势方面的市场宣传，几乎全部集中在华为的智能座驾和智能驾驶技术，完全略过了赛力斯在硬件方面的技术积累，这也难怪在很多消费者看来，赛力斯已经“沦为”华为的汽车代工厂。

有趣的是，今年4月6日，也是在任正非强调“华为不造车”、“有效期5年”之后，张兴海向全体员工发布题为《坚持以软件定义汽车、坚决全心全意为用户服务》的内部信，提出，“随着新能源汽车的发展与普及，软件定义汽车必将是大势所趋”，“走好软件定义汽车的发展之路”。

此番言论挑明，赛力斯的技术优势主要体现在软件方面。然而，赛力斯的软件技术完全来自于华为。

气氛并不友好的赛力斯投资者互动

品牌认知仰仗华为，核心技术依赖华为，这也不难理解为何赛力斯为何要如此在华为后面亦步亦趋——并不是赛力斯不像传统老牌车企或者造车新势力那样珍惜自己的“灵魂”，而是因为作为民营车企先天发育不良的赛力斯，如果不接受华为“脑控”，其“肉身”恐怕也难存活长久。

作为在国内汽车行业规模并不算大、独立发展整车业务不太理想的民营企业，赛力斯似乎并不介意将问界“卖身”给华为，因为它深知目前这个阶段还难以脱离华为自由飞翔。可以不夸张地说，赛力斯的“护城河”基本都是华为赋予的。离开了华为，赛力斯可能瞬间会被打回原形。

考虑到赛力斯也是唯一一家“华为智选模式”真正落地的合作方，虽然一直以来华为与极狐、阿维塔等多家新能源汽车品牌都有深度合作，但赛力斯从来都是与华为传绯闻最多那一个。以至于在今年3月，AITO问界所有官方页面都将传播物料换成了“HUAWEI问界”，市场解读为华为要接盘问界、自己下场造车，也被自然认为是顺理成章的事情。赛力斯方面似乎也希望标志换成“HUAWEI”，从而让品牌保持高热度和持续销量高增长。

不过，任正非在华为内部签发《关于华为不造车的决议》，把这一切按下了暂停键。4月1日，问界汽车在全国接近1100家门店全部取下了上线还不到1个月的“HUAWEI问界”相关物料。华为借赛力斯之手自主造车被扼杀在襁褓之中。

站在华为的角度，问界的成功至少初步证明了华为“智选模式”的正确性。华为想要成为智能汽车时代的Tier1，就必须要孵化出更多的“赛力斯”。此前就有消息称华为已与奇瑞、江淮签订合作协议，未来也将采用与赛力斯的合作模式，推出更多的“华为智选”车型。而江淮将与华为的合作，据报道，将定位于打造售价区间在80~100万元的超高端豪华纯电动车品牌，也就是比赛力斯还赛力斯的合作。

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华为在智能汽车领域的志向是做中国的“博世”，而赛力斯只想把新能源汽车销量做上去、品牌维持好，同时股价也能表现好。双方的“同床异梦”注定了未来合作模式和紧密程度会发生变化。

如果未来华为对赛力斯的支持不再保持目前这个水平，无论是在技术方面还是品牌推广方面，其自有品牌还没发展起来，那赛力斯很有可能“一朝回到解放前”。

可能是意识到要弥补中低端产品的空白，赛力斯在今年3月推出了全新新能源汽车品牌“蓝电”，起售价定在13.99万元。“蓝电”品牌将绕开华为渠道，由东风风光销售有限公司负责运营，并建设独立的销售渠道。然而，撕下了问界标签、没有华为强大技术支持的赛力斯“蓝电”，还能延续问界的销量神话吗？

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