特斯拉认错背后：颠覆、傲慢与补丁

图片来源@视觉中国

文 | 科技新知

一向以“颠覆者”形象出现在舆论场的特斯拉，最近似乎成了被颠覆对象。

5月12日国家市场监督管理总局发布的召回通知显示，特斯拉汽车（北京）有限公司、特斯拉（上海）有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，向国家市场监督管理总局备案了召回计划。自2023年5月29日起，召回生产日期在2019年1月12日至2023年4月24日期间的部分进口Model S、 Model X 、Model 3及国产Model 3 、Model Y汽车，共计1104622辆。

此次召回缘由可以总结为，特斯拉没有允许驾驶员选择能量回收制动策略，强制单踏板模式需要纠正。同时，特斯拉对驾驶员长时间深度踩下加速踏板的情况可能没有提供足够提醒。而根据国家市场监督管理总局启动的缺陷调查，以上因素叠加可能增加长时间误踩加速踏板的概率，增加碰撞风险，存在安全隐患。

至此，一场近3年，关于特斯拉单踏板模式下强制动能回收是否存在安全隐患的讨论尘埃落定。

但无论是特斯拉的支持者，还是反对者，显然并不想就此终结对于特斯拉的讨论。

当日，相关话题很快冲上热搜，特斯拉支持者继续声称，此次召回并没有提出刹车失灵相关证明，关于特斯拉刹车失灵的猜测被官方进一步打消。而反对方则认为，此次召回备案引用了《缺陷汽车产品召回管理条例》以及相关实施办法，更进一步证明，特斯拉旗下产品本身设计不足。

从特斯拉官方的角度而言，这次召回似乎并没有看起来那么“伤筋动骨”，甚至更像是一次利大于弊的运营策略。在召回方式上，根据国家监管总局新闻显示，特斯拉仅需要通通过汽车远程升级（OTA）技术，即可完成为召回范围内的车辆推送新开发的功能，以降低因长时间深踩加速踏板导致速度过快引起的碰撞风险。与此同时，由于官方的介入与定性，可以预见，在未来，关于特斯拉争议性的“刹车失灵”问题，将会肉眼可见地大幅降低。

诚然，特斯拉相应的代价也非常明显。如同乔布斯去世之后，人们争论苹果开始变得平庸，特斯拉此次召回事件，似乎也将自身前卫、叛逆的品牌形象消解不少。有测评博主甚至表示“这不是马斯克的妥协，而是电动车的悲哀”。

但作为全球销量最高的电动车品牌，特斯拉的改动，影响的不仅仅是消费者，对品牌的改变，也许才刚刚开始。

颠覆、傲慢与补丁

时至今日，不得不承认，但从特斯拉动能回收技术来讲，在市场上似乎没有竞争对手。

“我试驾了小鹏G9、蔚来ET5、理想L8，差别在于：1. 即使动能回收设置最强，也比特斯拉弱很多。2. 无论怎么设置，都不能靠动能回收完全停下来。”测评博主danco在尝试了多款主流新能源汽车后在网上评价道。在danco看来，特斯拉动能回收系统具有动能回收强且可通过动能回收完全停下来，并自动触发auto hold的特点。

而正是凭借着动能回收的这些特点，从多项非官方实地评测来看，特斯拉通过动能回收系统能够节省20%左右的能量，也就是大约能提升15%-20%左右的续航能力，所以正是基于此，特斯拉支持者认为，设置动能回收模式，在没有增加电池容量的基础上，做到了节能减排，以及节省资源。

甚至，从市场的角度来看，动能回收也是特斯拉敢于不断降低车辆售价的一重底气。

但问题并非只有一面，特斯拉之所以引发互联网上较为对立的局面，更多原因也许并非来自于动能回收，而在于“强制”二字。

回顾特斯拉动能回收功能的历史。在最早发布的Model S/X 车型之中，动能回收尚属于默认开启的可选功能，这一功能可以关闭，并且拥有关闭、低和标准三个选项。但随后很快特斯拉取消了关闭动能回收选项，消费者仅剩下动能回收低和标准两种模式。

而似乎是从短暂的市场测试中得到了正反馈，在2020 年 6 月，特斯拉对于北美市场取消了低动能回收的模式，只保留了标准动能回收模式，并且该功能不可取消也无法进行调节。其中也包括同年开始在中国交付的首批Model 3。进入2021年，当特斯拉上海工厂开始交付首批Model Y时，此刻动能回收功能已经被改动成为默认强动能回收。

从另一方面来看，特斯拉在动能回收上不断激进的行为，对应的是全球以及在中国区不断扩张的销售规模。特斯拉2022年在国内共卖出439770辆，而刚刚量产的2020年特斯拉仅售出147,997辆。这也就意味着，快速扩张的销量，早已经把特斯拉从尖端豪华型汽车，逐渐变成为一款大众消费类汽车。而特斯拉车主，也由早期的科技精英逐渐变为今天的寻常百姓。

而此刻再看强制动能回收功能，抛开马斯克人格魅力与品牌价值之外，技术科普的缺失，显然并不足以说服在驾校培训体系中成长的普通消费者。

另一方面，特斯拉似乎也留下了许多曲线救国方案的空间。「科技新知」在抖音平台以及小红书平台发现，众多汽车博主时下正在带货一款名为S3XY Buttons（形感按钮）的产品，而在该产品的介绍之中，该产品最大的卖点即为实现完全的动能回收关闭，并能够保持五档调节。凭借着此功能，在多位带货博主的直播间，该产品以1499元的售价完成了规模不小的销售。

而在可是搜索到的资料之中，S3XY Buttons的官方厂商Enhance Auto（映汉车业）于2021年推出该系列产品，并声称该产品在世界多个国家特斯拉车主中流行，并成为一项重要的特斯拉功能补偿型产品。

而除了相应的产品之外，特斯拉官方在 Model 3 performance，以及Model S plaid两款车型上专属的赛道模式中，对于动能回收，也是原因之一，根据官方介绍。在赛道模式之下，可以调节能量回收制动介入强度。当能量回收制动强度为100%时，会提供比普通模式下更强的减速效果。并可以选择0至100%之间的任何值，增量为 5%。这也就意味着，在特斯拉官方的模式之中，可调节的动能回收始终存在，但特斯拉似乎有意仅在个别车型中添加。

尽管马斯克和特斯拉官方从未明确解释过为何要默认强制单踏板模式，但推高特斯拉汽车的续航成为外界猜测的主要原因之一。面对不断上涨的用户人数，显然，这样的情形已经不适配现有的所有消费者的需求。而关于刹车失灵的推测，则从外部再次给到了特斯拉压力。于是，这场召回事件，似乎也是某种程度上的必然。

那么动能回收的重新可调节，对于现阶段的特斯拉到底意味什么？另一则新闻也许更值得人们关注。

重启“油车”模式 ，意味着什么？

在特斯拉召回事件前，特斯拉电池供应商松下曾发布一则新闻， 5月10日，松下表示将推迟特斯拉4680电池的商业化生产，以改善这款电池性能。

松下在新闻中表述，希望先提高4680电池的性能，然后在2024年4月至9月期间开始生产。据悉，松下此前计划在2023年4月至2024年3月期间开始为特斯拉量产4680电池。

松下表示，“该公司计划在2025财年上半年（2024年4月至9月）开始量产4680电池，以改进电池性能，从而进一步提高其竞争力。”松下提出的2025财年指的是2024年4月至2025年3月。

在此基础之上，有媒体分析国内搭载4680电池的标准版Model 3 与Model Y在年内上市的可能性微乎其微。而4680电池对于特斯拉来说，寄托着提升性能与降低成本的希望，相较于特斯拉当下的2170电池，4680电池的功能除了在功率上以及安全性提升外，相较于2170在成本会下降14%，特别当结合特斯拉本身的CTC技术，成本优势将进一步明显。

而由于4680电池的推迟上市，从另一个角度来看，特斯拉在本年度成本大幅降低的可能性，也正在消散。

在我国市场之中，价格敏感度一直是影响特斯拉销售的关键因素。而能够连续多次，大幅度降价，在汽车行业之内也非常罕见。从历史角度来看，Model 3价格从起初的35.58万到今天23.19万，降价的背后是销量的节节攀升与资本市场的狂欢。另一方面，二十多万即可豪华车的消费者心智也是特斯拉销量不断扩大的另一前提。

但进入2023年，特斯拉价格的武器比以往挥舞的更加频繁，从年初特斯拉的降价，以及随后的涨价行为来看，几乎每次价格的变动，都能成为影响特斯拉消费的关键变量。但，随着4680电池在年内上市的基本无望，我们可以推测，特斯拉价格进一步下降的空间将十分有限。

除价格因素之外，强制动能回收成了特斯拉为数不多的可优化选项之一。特别当强制动能回收与“刹车失灵”等安全性问题开始绑定时，特斯拉解决消费者此类顾虑，就显得异常重要与紧迫。

而从外部来看，似乎给特斯拉思考的时间正在缩短，许多车企已经从疫情之下实现快速复苏与增长。在理想汽车公布的一季度财报中，2023 年一季度，理想汽车总交付量为 52584 辆，同比增长 65.8%，首次季度交付突破 5 万辆。规模效应带动下，理想实现扭亏为盈，单季实现净利润 9.3 亿元。另一方面，比亚迪、哪吒等车型，也在销售数量中继续保持增长。

与此同时，研究机构的数据显示，Model 3在2022年共销售48.2万辆，虽然是全球销量第10的车型，但销量不及2021年，同比下滑了3%。数据显示，特斯拉今年一季度营收233.29亿美元，同比增长24%，虽然保持了增长，却低于了市场预期的233.5亿美元。内外部压力之下，此次召回事件似乎成了下半年，特斯拉销量能否继续保持增长的另一关键因素。

更进一步来看，在我国新能源车市场渗透率已经接近30%的情况下，特斯拉召回事件似乎给了行业内全新的问题：当明星产品开始进一步放低姿态降低门槛，加入到内卷大军时，行业内玩家是否还有可优化的空间，成了大家需要思考的另一命题。换话句话说，这场舆论胜利的背后，也将更重的压力抛给了还在路上的的国产新能源玩家们。

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