谁是混动冠军？

图片来源@视觉中国

文｜汽车像素，作者｜章洺辉，编辑｜冒诗阳

比亚迪DM-i、理想增程领先的销量，验证了混动市场潜力，作为竞食者，自主品牌新一代混动技术均到了产品规模化落地的阶段。最近半年来，长城Hi4、吉利雷神、广汽矩浪……新的混动车型集中推出，各家都声称做到了不同定语下的“最优”。

为此，汽车像素分别沟通了三位来自东风技术中心、吉利研究院、长安动力研究院的工程师，试图解析几套领先混动技术方案的优劣。

在节油性、动力、成本控制三个互相制衡的维度上，不同品牌根据自身产品定位均有取舍，实现了很多，放弃的更多。

如今，混动仍被框定为纯电与燃油间的过渡方案，虽然各家车企仍在投入研发，但未来热效率50%的混动技术，或走不出实验室。

后起之秀都说“最优”

5月15日晚，长城哈弗枭龙MAX、枭龙上市，定价直指比亚迪宋。新车定位体现出长城在新能源市场上的野心，乘联会最新数据显示，4月长城全部新能源车销量仅为约1.37万辆，同期，宋PLUS DM-i销量约2.06万辆。

枭龙是哈弗品牌下搭载Hi4混动技术的首款产品，今年3月，长城发布了Hi4方案，称可做到“全工况最优”，今年长城计划推出十余款新车，Hi4成为长城混动产品的标配。

但声称“最优的”，不止长城一家。此前广汽研究院动力总成的一位负责人曾向汽车像素表示，其矩浪混动不是理论上最优的，但却是“工程边界内最优的方案”。

此外，吉利雷神的动力系统发布时，也曾认为自己做到了系统效率最优、工程最优。在这套混动方案下，吉利规划了20余款产品。

究竟谁掌握了最佳的混动技术方案？

“我们认为衡量一套混动系统的标准有三个，节油性、动力性和成本。”某自主品牌车企的动力总成工程师杨磊告诉汽车像素，三项指标互相制衡，相同的成本下，节油性和动力性往往不可兼得。

而所谓“成本”，通常有两层含义，一是制造成本，二是系统成本，即一套混动技术方案，是否能上下兼容到不同级别、不同定位的车型，同时方案内所需要的发动机、DHT和电池的品类做到最精简，但所能提供的动力系统解决方案又要尽可能多。

事实上，除了赛力斯、理想、长安深蓝等少数增程式产品外，自主品牌车企比亚迪、广汽、长城、吉利等所采用的混动架构均为“串并联”，架构原理均无太多不同。而不同品牌新一代的串并联架构混动方案，热效率均在42%到44%之间，同样并无太大差别。

某国企的动力总成工程师赵嵩告诉汽车像素，混动技术的原理说起来很简单，通常低车速下内燃机效率较低，因此混动系统会优先用电机来驱动；而中高车速时，内燃机的效率通常更高，可优先安排燃油驱动以增强效率。

图源某企业技术研究院

原理虽然简单，但实现起来并不容易，混动系统需合理而顺滑的完成诸如内燃机起燃、变速箱换挡、电机启动、内燃机断油等诸多操作，

此外，让问题变得更复杂的一点在于，电驱和燃油的效率并不完全按照上述规律分布。

“在很多（中高车速）点位上，内燃机的效率可能又会低下来，需要找准这些点位优化方案。”赵嵩向汽车像素表示，“这么多混动方案，其实核心区别是用什么样的方式去实现不同工况的解耦。”

研发人员除了要在不同车速下找到一套电机、内燃机最合理的配合方案外，还要需要考虑馈电模式下的驾驶。

“馈电的时候，加速性能可能会减弱，不仅驾驶感受会差，还可能导致安全问题。”杨磊认为，一旦驾驶员适应了电驱系统参与下较高的加速性能，可能导致对馈电状态时性能的误判，高速路超车时尤为影响安全。

诸多问题下，相比于仅搭载一套动力系统的燃油车、电动车，同时搭配电机和内燃机的混动产品，所面临的工况复杂程度会呈几何倍数的增加。

为适应不同工况，不同品牌的混动方案之间，最大的差别集中在离合器的档位数上，即用几个档位，来适应不同工况，“比亚迪用的一档，长城、广汽用的两档，吉利用的三档。”

笼统来看，档位越多，实现相同动力输出的节油性便越好、对不同工况的适应性更好，但与此相应的，工程难度、成本也会相应增加。

以吉利雷神的DHT pro为例，由于比长城、广汽多一个档位，这套系统可搭载的工况模式为20种，相比之下长城Hi4仅有9种。

“档位越多，整个系统的结构复杂程度越高，工程技术的难度增加，对整体质量可靠性的考验也会变大。”在赵嵩看来，多档位的设置，齿轮、轴齿数量会几何增加，导致大幅增加成本。

这也是为何，搭配吉利雷神混动系统的产品普遍价格高于比亚迪DM-i的同级竞品。

为解决高成本的问题，吉利不得不在品牌上做文章，今年2月底，吉利发布新品牌“吉利银河”，试图打造一个品牌定位高于吉利母品牌，以及比亚迪、长城等竞品的新品牌。然而，新设品牌意味着不确定性更大。

混动没有最优解

“无论哪个混动方案，都要通过各种控制策略，增加多模式的控制方案，来整个提升系统的综合效率。”某国资自主品牌的动力总成工程师刘斌向汽车像素表示，在此基础上，档位的数量，很大程度上决定了可实现“控制方案”的数量，从而影响系统效率。

在节油性、动力性和成本的三难选择上，吉利牺牲了成本，而针对自身产品定位的不同，不同车企、品牌之间的取舍选择不同。

“长城Hi4之前，串并联的电机方案基本上可以说被P1+P3统一了，少数还有P1+P2的方案。”杨磊向汽车像素(ID:autopix)介绍说。

业界按照混动系统两台发动机在底盘上放置位置的不同，分为P0、P1、P2、P2.5、P3和P4六种电机方案。

六种发动机方案；图源网络

目前主流车企中，比亚迪、上汽、广汽、长安、东风等，以及长城此前发布的柠檬DHT的电机布局均为“P1+P3”模式，即内燃机位于发动机的曲轴上、电机变速器的输出端；只有吉利采用“P1+P2”模式，内燃机仍然位于发动机曲轴上，电机放在离合器后。

今年3月更新混动方案的长城，带来了第三种方案，内燃机被放到了离合器后，电机的改动更大，放在了后轴上，即“P2+P4”。

此种搭配方式，是Hi4所承担的使命决定的。

Hi4之前，混动产品要在不增加电机数量的条件下实现四驱，通常的解决方案是加入一条传动轴和一个动力分配器，从而将前轮的动力分配到后轮上。长城通过将电机移动至后轴，Hi4可以在不过度增加成本的基础上，实现四驱性能，这也是长城为何强调新方案“两驱价格、四驱性能”的原因。

然而，这样做也有其缺点。

“怎么去调整控制方案，变得更复杂了。”刘斌告诉汽车像素，电机放在后轴，导致优先使用电驱时，车辆更像是“后驱车”，优先使用燃油时，又可能变成“前驱车”，这增加了内燃机、电机在不同速度下的配合难度。此外，一旦车辆进入馈电状态，保持性能的稳定变得更难。

相比于长城此前推出的柠檬DHT，Hi4选择搭配低功率的电机，从而带来一定成本优势。

在刘斌看来，Hi4主要或是为了适配长城旗下的中低端产品，“长城的产品以SUV为主，对四驱的需求比较多，不那么追求稳定性，同时需要控制成本，这才有了Hi4。”

事实上，今年以来长城已上市了两款产品。搭载Hi4的哈弗枭龙对标比亚迪宋，两款车主要竞逐20万元以下的SUV市场；而搭载柠檬DHT的魏牌蓝山主要竞品为理想L8，产品定价在27万至30万元。

如长城主攻SUV的选择一样，不同品牌均针对自己的产品、品牌定位，选择不同的混动方案搭配方式。

销量大拿、技术“备胎”

如今，在混动市场上领先的汽车品牌，均在短期内快速成长为新能源行业中的赢家。

今年4月，理想汽车交付量突破2.5万辆，稳坐新势力冠军。传统车企阵营中，DM-i占据龙头比亚迪销量的一半以上。

“混动和纯电，会是长期共存的局面。”杨磊向汽车像素表示，混动有能力在短期内对庞大的燃油车实现替代，这是纯电产品所做不到的。

正因如此，相较于纯电布局，混动反而成为各大车企在今年争夺更为激烈的市场。

然而，混动技术的“长期”会有多长很难说。纯电产品的日益成熟，让多数车企难以下决心对作为“备胎”的混动投入太大资源。

赵嵩告诉汽车像素，按照混动技术自身的成长轨迹，下一代混动技术可以进一步提升至45%到50%，优化的方向是均质压燃、缸内喷水、稀薄燃烧等技术的应用。然而，行业预估混动实现50%热效率的时间节点，很可能在2024至2030年，与纯电动成熟的时间重合。

“现在很难判断下一代混动技术还会不会走出实验室，因为跟纯电的成熟时间是冲突的。”赵嵩称。

这一背景下，各大车企很少选择全力扎进混动技术的研发中，偏爱“冒险”的长城是国内少数有两套在用混动技术方案的车企之一。方案的增多，能够更细致的覆盖不同定位的产品，有助于当下的竞争，但也意味着开发成本被推高、风险扩大。

2022年，长城汽车研发投入近122亿元，比同年理想、小鹏研发投入的总和还高。

“说实在的，在电动车成为趋势的时代，混动产品卖的时间再长，也是过渡方案。”赵嵩向汽车像素表示，燃油车时代的动力系统开发，车企可以投入全部资源到发动机和变速箱的开发上，但电气化时代，混动只能分享一部分研发资源，这是多数车企不愿意开发多套方案的原因。

即便在混动这一过渡方案中，也有诸多并存的技术路径，哪一种会成为主流，目前还不清晰。

“很多车企想要兼容，希望用一套系统，满足在不同方案之间的切换。”刘斌告诉汽车像素，目前东风、长安、广汽等车企，均在增程和DHT之间做平衡，行业中敢于像长城这样大手笔投入在单一混动技术路径上的企业不多，这可能意味着更高的风险，“一旦技术趋势变了，前期投入就收不回来了。”

长城的柠檬DHT和Hi4、比亚迪的DM-i、吉利的雷神，各家技术侧重点不同，很难说谁比谁领先。但能在多大程度上规模化，决定了量产成本，从而决定了品牌的话语权和竞争力。

与其继续投入不确定性很高的混动技术研发，更多车企将资源倾斜在产品开发和营销上，将自家技术“描述”为最领先的，以抢占燃油车替代风口，似乎是更好的选择。

（文中杨磊、赵嵩、刘斌为化名）

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