MINI EV渐“失宠”，五菱宏光还能有下一个“神车”吗？

图片来源@五菱官微

文 | 车圈能见度，作者 | 古月

过去动辄月销四五万辆的五菱宏光MINI EV，如今似乎遇到了增长瓶颈。

乘联会数据显示，今年1-4月，宏光MINI EV的销量分别为16416辆、30267辆、23159辆、18086辆，比起以往逊色了不少。

背后有着中国新能源汽车市场增速正在放缓的因素。今年第一季度，全国新能源汽车累计零售131.9万辆，同比增幅仅为15%，是2020年以来最低的单季度增幅。

作为应对，五菱宣布为宏光MINI EV推出“轻松来电”购车服务，也就是大家比较熟悉的电池月租方案，首付1.98万元起并按5年60个月的方式支付电池价款，每月198元起。

众所周知，五菱宏光MINI EV虽然有着出色的销量，但是盈利方面一直是短板。

因此，在市场有转变的时候，与其过度关注销量本身，倒不如好好打磨自身，重塑产品策略，摆脱过去低价走量的模式。

01 成长阵痛 

据乘联会数据，4月，五菱宏光MINI EV销量为18086辆，同比下降27.4%。虽然仍然排在单月新能源轿车销量榜第四名的位置，并且在A00级别市场远超第二名熊猫MINI（销量10615辆），但依旧难掩销量大幅下跌的现状。

其实，今年1月31日到3月31日，五菱宏光MINI EV展开了促销活动，原本3.28万元起售的宏光MINI EV降价3000元，其余车型售价不变。

不过这一促销活动的效果并不明显。今年前3个月，五菱宏光MINI EV的销量比2022年同期少了24936辆。尤其是在今年3月，五菱宏光MINI EV的销量同比减少了44.8%。

实际上，五菱宏光MINI EV的下滑在去年年末就有体现。去年10月销量同比下滑13.8%至41255辆，11月、12月销量再次分别同比下滑20.8%、31.7%。

众所周知，去年年末由于是新能源汽车退补前的重要购车窗口期，也是各大新能源车企营销发力的重要时间点，而五菱宏光MINI EV在去年最重要的第四季度所表现出来的萎靡态势，似乎暗示这款车正在从神坛跌落。

要知道，自2020年7月上市以来，五菱宏光MINI EV的累计销量已经超过100万辆。去年，五菱宏光MINI EV以55.4万辆的成绩夺得2022年全球小型纯电汽车销量冠军，并贡献了五菱汽车近三分之一的年销量，“国民神车”之美誉并非浪得虚名。

为何曾经的“神车”在最近几个月销量接连同比下滑？《车圈能见度》认为，原因主要可归结于以下几点：

首先，从政策角度来讲，今年以来新能源补贴正式取消，而购买五菱宏光MINI EV的消费群体正是对价格敏感度最高的那部分消费者，补贴取消后价格增加的几千元无疑对消费者需求影响较大。

其次，随着今年以来燃油车的大幅度降价，不少自主品牌以及合资品牌的入门款车型高端配置的裸车价格已经能落在6万~8万元区间，与五菱宏光MINI EV的玩乐款、玩咖款、竞速游侠限量版、都市追风限量版形成同价位竞争，甚至比敞篷版还要便宜。

价格差不多的情况下，燃油车无论是在舒适性还是在科技性的打造上都远胜于小型纯电车。因此，今年燃油车的大幅度降价也抢走了部分五菱宏光MINI EV的潜在消费者。

最后，同类型竞争对手的增多或许也是五菱宏光MINI EV销量下降的一大原因。五菱宏光MINI EV上市以来的火爆，让众多车企看到了原来A0、A00级别车型在中国依旧有着庞大的市场，于是不少车企都将新能源车型延伸到了这一领域。

如今，在微型车领域，消费者的选择逐渐增多，如熊猫MINI、长安Lumin、零跑T03、奇瑞小蚂蚁、宝骏KiWi EV等，都与五菱宏光MINI EV形成了竞争和分流。

外部环境的转变，让五菱宏光MINI EV遭遇了成长的阵痛。

02 做对了什么？ 

要想了解如何走出困局，首先要明白五菱宏光MINI EV这款车成功的逻辑。

《车圈能见度》认为，五菱宏光MINI能成为一代“神车”的根本原因，在于解决了人民需求，赶上了时代红利。

不得不说，以“人民需要什么，五菱就造什么”为口号的五菱汽车，在洞察中国消费者行为，尤其是最普通一类广大基层群体的需求方面，的确技高一筹。

其实，在国内新能源汽车刚开始兴起的时候，微型电动车市场也经历了一段“百花齐放”的时代。不过，当时为了获取补贴，大多数车企都将微型车的续航设置在300公里左右，补贴后价格约为6万元，并不算便宜。

直到五菱宏光MINI EV的出现，才把微型电动车的门槛拉低到了3万元以下。那么这种升级版“老头乐”到底能解决人民的哪些需求？

根据公开资料，2022年我国汽车保有量已达到3.2亿辆，每千人的汽车保有量约为226辆。虽然这一数字在过去的20年间增长了近10倍，但和发达国家如美国、日本相比，仍然相差甚远。

抛开地理环境因素不谈，造成差异的很大一部分原因在于中国与发达国家消费者的购买力水平差距较大。

根据国家统计局发布的数据，2022年我国城镇居民人均可支配收入为4.93万元，农村居民人均可支配收入为2.01万元。意味着即使买一辆6万元左右的入门车型，一位农村居民需要花掉将近3年左右的收入。

因此，售价不到3万元的五菱宏光MINI EV，解决了基于2020年时“6亿人口每月收入仅有1000元”背景下的真实需求。

不仅如此，政策的支持也给五菱宏光MINI EV的销量再添了一把火。2018年11月，工信部发布了《关于加强低速电动车管理的通知》，要求针对低速电动车生产和销售企业开展清理整顿，并严禁新增产能。

所谓的低速电动车，就是我们平时经常看到的不需要上牌、不需要驾照的四个轮子电动车，俗称“老头乐”。

在此政策出台的那一年，山东省汽车行业协会的数据显示，仅山东一个省“老头乐”保有量超过300万辆。今年申请破产的雷丁汽车，在当年一年就卖了28.7万辆“老头乐”，可见政策出台之前，低速电动车拥有者庞大的下沉市场。

而政策出台后，售价低于3万元的五菱宏光MINI EV完美地承接了“老头乐”的更新换代需求。尤其是对于部分地区的人们来说，从“老头乐”换到五菱宏光MINI EV意味着不必再与交警整天玩“躲猫猫”的游戏。

可以说，五菱宏光MINI EV的成功，有自身性价比的优势，也离不开特定的时代背景。

03 如何破局？ 

当然，过度依赖于下沉市场的代价，便是五菱宏光MINI EV的盈利能力堪忧。

日本名古屋大学曾专门拆了一辆3.88万元的五菱宏光MINI EV，他们推算这款车的成本大概是2.69万元，单车利润只有88元。并且在拆解过程中，他们还发现，为了降低成本，五菱宏光可谓使出了“浑身解数”，把电池散热的水冷换成了风冷，半导体用的便宜的消费级产品，还砍掉了能量回收系统等等。

虽然五菱宏光MINI EV之于上汽集团更大的价值或许在于平衡双积分，不过对于任何一家车企来说，长期依靠不怎么盈利的车型来起量的意义并不大，况且是在如今双积分的价格不断下降的情况下。

因此，要想让五菱宏光MINI EV发挥出更大价值，五菱似乎需要转变思路，不单单依靠于过去低价走量的商业模式。

其实，在这一点上，零跑汽车早就为五菱宏光探好了路。

和众多新势力一样，零跑一开始并不被关注，直到2020年推出了零跑T03这款售价不到10万元的A00级别车型之后，才慢慢地走进了消费者的视野。

以去年为例，零跑T03在4月一个月就卖了7000多辆，其余若干月销量也在5000~6500辆波动，经常一款车就占整个品牌的半壁江山。

零跑汽车创始人朱江明也曾毫不避讳地谈到，T03的热卖，某种程度上获得了用户对零跑的信任和认知。

伴随着T03打开了用户市场，零跑相继推出了定位更高的C系列车型——零跑C11和零跑C01，售价分别在14.98万~23.98万元和14.98万~28.68万元。在刚过去的4月，零跑C系列车型销量占比已超过80%，零跑也再次回到新势力销量前三的位置。

可以看出，依靠A00级别车型起量打开市场认知，成熟的时候顺水推舟推出中高端系列车型，这条道路可以走得通。

五菱宏光也不是没有做出努力，比如去年，推出了五菱宏光MINI EV敞篷版，一时间火爆了社交圈，一度被贴上“梦中情车”“宝宝巴士”等标签，深得女性消费群体的喜爱。

但是《车圈能见度》认为，五菱宏光的品牌向上之路并不该止步于此，而是应该加大智能化的打造，尤其是在产品设计上，更应该针对当下年轻一代消费群体倾斜，追求更精致、更高端的体验感。

目前，网上曝光了一组五菱宏光全新 “甜品跑车”系列设计图，更具轿跑味道的外观，吸引了不少网友的关注。不过设计图并没有透露内饰部分，智能化水平也无从知晓。

当然，如果中高端车型的售价超过了广大普通消费者的预期范围，似乎又与五菱“人民需要什么，五菱就造什么”的口号相违背。五菱也需要更认真探寻品牌向上与成本之间的平衡。

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