苗圩：动力电池成本降至 100 美元/kWh，电动车才能实现与燃油车的竞争

近年来，新能源汽车市场的高速增长，作为新能源汽车“心脏”的动力电池也实现了快速增长，成为支撑新能源汽车产业发展的重要组成部分。

数据显示，2022 年，全球新能源汽车销量达到 1084 万辆，比上一年增长了 69%。于此同时，去年全球动力电池装机量达到 517.9GWh，同比增长了 71.8%

在全球市场中，国内动力电池企业已然走在前列，这不仅因为宁德时代已经连续八年稳坐全球动力电池第一，而且在于全球动力电池前十位企业中，有六家是中国企业。

 全国政协经济委员会副主任 苗圩 

繁华发展的同时更需要冷静的思考。在 2023 世界动力电池大会上，全国政协经济委员会副主任苗圩从国内动力电池发展现状出发，进一步为国内动力电池企业提升竞争力以及向绿色低碳发展分别提出了三点建议。

全球动力电池前十名，中国企业占六席

中国、欧洲及美国是新能源汽车的三个主要市场。其中，中国在全球新能源汽车占比扩大至 63%，欧洲新能源占全球市场达 23%。美国新能源汽车销量达到 99.2 万辆，比上一年增长了 52%，占全球市场份额 9.2%。

据苗圩判断，随着美国新能源汽车补贴政策的落地，预计未来几年市场还会迎来一个高速的增长期。

新能源汽车市场的高速增长带动了全球动力电池的发展。2022年，全球动力电池装机量达到 517.9GWh，同比增长了 71.8%。与 2021 年相比，中国动力电池全球市场份额也从 2021 年的占全球 49% 提高到去年的 60% 以上——这个提高既与国内新能源汽车的强劲增长有关，也得益于良好的海外业绩表现。

苗圩提到，在 2022 年全球动力电池前十位的企业中，有六家是中国企业。

其中，宁德时代全球市占率从 2021 年的 33% 上升到 2022 年的 37%，市场份额在一年的时间里提高了 4 个点，稳坐全球动力电池第一的位置。另外，在今年第一季度，比亚迪超过 LG，晋升全球动力电池第二名。

在产业链方面，中国已形成了动力电池完整的产业链，正极材料、负极材料、电解液、隔膜等关键主材全部都能够在中国生产。2022 年，我国锂盐占全球出货量 70%，我国的正极材料占全球出货量的 70%，我国的负极材料出货量占全球 90% 以上。

产业链之外，中国动力电池企业在技术创新领域近年来也取得了多项突破。目前，应用了CTP成组技术的刀片电池、弹匣电池、魔方电池、麒麟电池等产品已实现装车应用。

值得一提的是，磷酸铁锂电池由于成本、性能、安全性达到较好的平衡，市场份额也发生逆变。统计数据显示，2019 年 6 月，三元电池装机量占比 75%，磷酸铁锂电池装机量占 25%，三元电池占据了绝对优势。然而，在今年第一季度，磷酸铁锂电池装机量发生了逆转，占比达到 68.2%，三元电池仅占 31.7%。

去年，由于巨大的市场需求，原材料价格的持续上涨。以碳酸锂为代表，2021 年初的时候，碳酸锂市场价格大概为 5-6 万元/吨。但从2021年下半年开始，碳酸锂价格一路高涨，一度突破了 60 万，价格上涨超 10 倍。

苗圩指出，锂盐等电池原材料价格上涨，既受上下游供需错配的影响，也存在部分市场投机炒作因素。

动力电池关键原材料价格上涨，成本压力传导至下游动力电池企业及新能源汽车企业，导致新能源汽车成本的上升。但好在，今年以来，碳酸锂价格已经大幅度回落。苗圩认为，今年碳酸锂价格大概率会保持在 15—20 万元/吨。

国际化发展方面，随着全球新能源汽车市场规模快速扩大，中国动力电池企业稳步开拓国际市场，2022年，我国动力电池企业累计出口达 68.1GWh，包括宁德时代、远景动力、蜂巢能源、亿纬锂能、国轩高科、孚能科技等多家电池企业均加快了国际化步伐。

从出口情况来看，2023 年第一季度，在中国以外的市场中，韩国 3 家电池企业市场份额占比达 49%，而宁德时代一家就占了海外市场份额 24.4%，较上一年提高 7.8 个百分点。

从全球增速来看，比亚迪成为第一季度全球动力电池装机量十强榜单中增速最高的企业，同比增长 115.5%。另外，有消息提到，搭载比亚迪电池的后驱版 ModelY 在柏林的超级工厂已开始投产，随着交付量提升，比亚迪动力电池海外业务还将进一步迎来增长。

虽然中国动力电池企业在海外发展得风生水起，但苗圩认为，国内动力电池企业在未来竞争中还要把握好发展的主动权，要在牢牢占据国内市场的前提下，积极稳妥开拓海外市场，“走出去”的过程中也应注重品牌营销，避免低价同质化竞争。

如何进一步提升动力电池全球竞争能力？

在全球市场，中国动力电池的发展走在前列已是不争的事实，但竞争从未停止，国内动力电池企业在未来竞争中还需要持续提升中国动力电池企业全球竞争力。

对此，苗圩从成本、技术、材料等方面提出了三方面建议，具体来看：

一是通过降本增效提高竞争力。

动力电池占整车成本近 40%，未来动力电池仍需进一步降低成本。业内专家普遍预计，100美元/kWh 的动力电池成本，是电动汽车与燃油车成本角力的临界点。只有在无政府补贴的情况下，动力电池成本降至 100 美元/kWh，电动汽车才能真正实现与燃油车的竞争。

随着动力电池原材料、设计和结构技术逐渐成熟，特别是头部动力电池企业通过规模经济效益实现降本增效，将进一步提升中国动力电池企业的国际竞争力。

二是坚持创新驱动，做好下一代电池技术储备。

系统结构创新方面，采用 CTP、CTC、JTM、CTB 等结构创新技术能够实现更好的电池与整车集成。在材料体系创新层面，固态电池具有高安全性、高能量密度，成为下一代电池技术竞争焦点。

与此同时，动力电池企业还应该关注高能量密度的磷酸铁锂电池、磷酸铁锰锂正极、高镍正极、富锂锰正极、硅碳负极等新材料体系电池的研发和产业化应用。

三是加强电池上游材料保供稳价工作。

按照 2021 年美国地质调查局公布的资料，我国锂矿储量排在全球第六位，锂矿资源储量有限，但是我国的盐湖锂具有较大开发潜力，特别是高镁锂比的盐湖卤水提取碳酸锂工艺潜力巨大。据了解，这种工艺技术已经成熟，其成本大概在每吨 5 万块钱左右。

苗圩认为，相关企业应该进行资源整合，加大工艺技术研发和产业化进程，形成生产能力。

动力电池绿色低碳发展应提上日程

未来，世界经济和国际秩序仍有很大不确定性，但应对气候变化、加速全球绿色低碳转型已经成为全球共识。面向“双碳”目标，促进动力电池绿色低碳发展不仅为动力电池产业高质量发展，也是汽车强国建设的动力之一。

对于动力电池向绿色低碳方向发展的举措，苗圩基于上层观察同样提出了三点建议：

一是推动动力电池规格尺寸标准化。

2018 年，国标委颁布 GB/T34013-2017，即《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》。在这个标准中，动力电池一共有 145 种规格，包括圆型电池 6 种，方型电池 125 种，软包 14 种。

在苗圩看来，电池规格尺寸偏多，适用性并不强。未来随着行业集中度提升，需要由行业组织动力电池企业修订动力电池规格尺寸标准，减少规格，进行标准化生产，这是将来提高竞争力的一个很重要也很紧迫的工作。

“在安装设计不变的情况下，根据不同的续航里程和动力要求，提供不同的电池容量，以满足不同的需求。这种模块化的应用，在单体、模组端都可以实现大规模自动化生产，大幅度降低生产成本。如果搞好了，将来还可以实现标准上的全球引领，特别是方形电池。”苗圩说道。

二是电池从前端设计开始就要考虑后端回收。

当前，我国新能源汽车产业已呈现出持续快速发展态势，随之而来的是废旧动力电池回收利用问题。废旧动力电池如果不能被妥善处置，会给社会带来较大的安全隐患和环保风险，还会造成钴、锂等我国稀缺资源的浪费，势必会影响我国新能源汽车产业的健康可持续发展。

“对电池回收体系要进行顶层谋划，由动力电池企业牵头，从电池前端设计就要考虑到后端回收，从产品设计源头就要考虑到电池易拆解回收，并给后端回收利用企业提供作业指导书，保障高效回收利用。”苗圩说道，“这也是开发城市矿山，解决资源供应的一个有效措施。”

三是加快构建动力电池碳足迹标准体系。

一方面，国内电池企业“走出去”面临的现实需求，欧盟已经出台电池法规，明确要求 2027 年后电池碳足迹如果不能满足阈值要求，新能源汽车就不能在欧盟销售。

另一方面，中国作为全球动力电池的强国，实现电池低碳化发展，打破对新能源汽车是否绿色环保的质疑，引领全球动力电池产业转型，是巩固产业竞争优势的必由之路。

在苗圩看来，“国内有关管理部门应该加强协同，引导行业上下游建立适合中国国情的动力电池碳足迹标准体系，并与国际社会，与欧洲提前对接，以统一标准，实现互认，助力我国新能源汽车优势产业链更好地‘走出去’。”

（本文首发钛媒体App，作者｜肖漫，编辑｜张敏）

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