去不去高精地图,从来不是一个技术问题

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理想最近公布了很多技术进展,其中基于AI技术的智能驾驶方案令人瞩目。

在智能驾驶方面,理想开始引入NeuralPriorNet(NPN,神经先验网络),通过云端大模型对复杂的路口特征进行提取,在车辆经过路口时与车端的实时BEV特征融合。同时,针对信号灯,理想训练了TrafficIntentionNet(TIN,信号灯意图模型),可以摆脱对地图规则的依赖。

一瞬间,大家感叹理想对于AI技术全面放出的速度,大有赶超其他车企之势;另外则纷纷认为,连最近如日中天的宇宙第一车企——理想,都要“去高精地图”了。

过去一段时间,车圈里有过一波“去高精地图”的探讨。

比如,在理想之前,小鹏和华为先后公布了不依赖高精地图的方案。很多业内顶级的自动驾驶公司,也已经从L4降级到L2+,纷纷推出了能够上车的非高精地图方案,今年把公司重点调整为了拼量产拼交付。

理想的技术解释了高精地图的一些缺点:比如高精地图采集难度高,且需要资质,部分地区会受到限制;第二,高精地图的更新频率会受到成本与车队规模限制,而地图更新不及时则会影响行车体验,但NPN模式下,每辆用户的车都可以成为NPN信息采集车,道路发生变化,则第一时间就会上传至云端,供所有用户使用。

但可以看到,尽管不依赖高精地图。图作为智能驾驶感知最重要的一个模块依然发挥着重要的作用。

只不过依赖路径从高精地图转向了单车绘制感知。

于是,一波对于“去高精地图”的话题讨伐后,行业里马上掉转船头,转向了一个新的认知:从来不是不需要图,只是需要一张更快更符合智能驾驶的图。

在这个话题上,品驾也一直有一个观点:去高精地图,从来不是一个技术终局的问题,而是一个当下商业考量的问题;现阶段的去高精地图,并不是完全去图,这一直是一个误解。

要不要脱图?

一直以来,图作为智能驾驶的基础信息和技术因素,无论是对智能驾驶中的车辆,还是智能交通的道路,支撑作用都非常重要。

对于面向完全终局的自动驾驶来说,车、路、云、图“四大金刚”的同步发展一直被认为是缺一不可的方向。智能汽车的智能驾驶主要添加了感知技能,通过自身不同的传感器元器件,比如毫米波雷达,摄像头,激光雷达等对自身周围的环境识别,判断是否有路,是否有障碍物,是否有行人等。

在这其中,高精地图提供的是感知周边环境的一层逻辑控制。

去不去高精地图,从来不是一个技术问题图片引用自网络

因为高精地图有高丰富度的特性,可以让车获得更强的,甚至超视距的感知能力:比如车道线、路面箭头,交通标志牌等等交通状况,甚至拥有道路曲率和坡度等更深层次的信息,另外厘米级别的精度,也更能够给定位和后续的规划和控制、决策层提供更靠谱的先验信息,降低事故发生概率。可以理解为,让智能汽车先开天眼。

从这里可以看到,尽管和如今“BEV+Transformer”的技术路径不同,但作为感知的一部分,高精地图仍然可以理解为,提供更安全的一层逻辑判断。

这意味着,如果从绝对安全的角度考量,高精地图可以是一层冗余信息。

这就引出了开头的那句话:要不要脱图,其实不是一个技术问题,是一个商业考量问题。

在品驾看来,这个话题和前段时间得到讨论“需不需要激光雷达”类似——激光雷达和高精地图同样提供的是一种更高阶的、更安全考量的终局方案——尽管这不妨碍特斯拉等车企在摄像头方案继续研发和发展,但特斯拉做出的是另一种商业抉择,从技术上角度考虑,两者都是面向更绝对安全的终局方案服务。

但确实要承认,前面提到,由于高精地图过于“厚重”,更新速度很慢,鲜度和覆盖度都有着一定的局限性。于是从车企OEM的商业角度来看,受限制太多。比如,鲜度的保持只能依赖图商,不能自己迭代;另外,想要开新城测试,同样也要看高精地图的开放权限;对于图商来说,地图本身是敏感信息,地图的维护和传输,也需要更大的维护成本。

于是市面上,也衍生出了一种新的方案——轻地图。

轻地图诞生

品驾从一些自动驾驶行业者群体了解到,目前地图其实分为几种方案。

第一,高精地图HD MAP,前面已经提到了一些优势和劣势。国内能提供高精地图服务的,只有几家图商,例如高德、腾讯、百度和四维图新等。

第二,标准地图SD MAP,这个概念其实就是我们经常在手机上、车机上使用的高德地图和百度地图等。与高精地图相比,建图和维护难度低,发展已经很成熟,并且在用户端,已经有充足的用户教育,在法规方面也阻力更小。

而目前图商,为了应对高级别的辅助驾驶系统,则在这两个层级之上,已经推出了一种SD MAP Pro级的产品,也就是轻地图。

这更验证了文章开头的一个观点:尽管行业里都在喊“去高精地图”,但其实作为智能驾驶的重要的感知的组成部分,图并非不重要,只是换了一个名字被需要而已。

坊间仍有观点认为,使用“纯感知”方案的高级辅助驾驶在安全、体验等多个维度,目前还在发展。如果从更安全的角度考虑,“感知+地图”的协同组合则是一个更稳妥的方案。

在技术上,与高精地图相比,所谓轻地图SD MAP Pro,主要是轻量化高精地图,但融合高精和标准地图的一些优点。这个“轻”可以理解为在精度和要素丰富度上,免去一些优先级不高和敏感度高的信息,然后专门在优化智能驾驶所需的更丰富的信息。

由于主要是面向城市级高级别的导航辅助驾驶系统,图商们也会尽可能地让这些信息能更好的服务这波“高速+城市NOA”的落地速度。

比如,前面提到的基于BEV+Transformer模型的“无图”模式,其实本质上还是基于城市NOA级高级辅助驾驶系统的快速落地策略——基础地图+众包绘制。通过基础地图实现城市的导航控制和规划;另外,感知绘制地图,促进NOA功能的表现。一定程度上两者互补,会形成一个接近于高精地图的表现,但又摆脱了高精地图的缺陷。

可以看到,感知和轻地图并不是相悖的,本质上还是互补更新。

市面上,主要图商已经相继抢发“轻地图”产品。百度表示其轻地图方案比传统高精地图要轻80%,四维图新称会将高精地图的成本从“几万块直接降到百元级”,腾讯则表示会做到地图周更。

高德最近新推出的面向汽车行业的全新HQ Live MAP,是一个更综合的方案。它致力于打造保留一定精度、同时具备鲜度和城市覆盖范围优势的高质量数据产品,助力合作伙伴加速部署全场景的高级辅助驾驶服务,共同为用户带去更优质的驾驶体验。

去不去高精地图,从来不是一个技术问题

高德地图汽车业务中心总经理江睿也认为,虽然汽车目前已具备感知车辆周边环境的能力,但针对车辆阻挡、不规则路网、复杂路口和交通规制等信息,感知系统还无法做到看清、理解和表达。因此,地图作为提供全局先验信息的底层基础设施,仍具有不可或缺的作用。“优质的高级辅助驾驶体验离不开好用的导航路径规划、专业的静态数据,实时的动态数据以及丰富的经验数据等全方位的支持。”

高德HQ Live MAP虽然在精度方面无法达到HD MAP(绝对精度50cm,相对精度10cm)的细致程度,但对于高级辅助驾驶的场景来说也已足够(高速和城市快速路场景:绝对精度1m,相对精度30cm;城区普通路场景:相对精度1m)——更因为简化了城区普通路场景中不必要的地图元素,从而降低了制作和部署成本,以达到更轻,但更实用的目的。

更重要的是,相较原本以“季度”为单位进行更新的频率,高德HQ Live MAP可实现天级别的实时更新——仰仗的是通过自研众源设备,并大范围部署至生态内的海量物流车、行业车、调度车等,实现从发现、采集、生产到发布等完整流程的大幅提效,从而构建共赢的融合地图生态体系,与多方共同打造一张“活地图”。 

从导人到导车,最终殊途同归

前面对于SD MAP和HD MAP的科普,是为了让读者更了解地图之间的区别。目前不管是图商,还是车企OEM、技术公司,在轻地图的方案上也都还在探索阶段。

但行业内的看法是,无论是走重感知,车企绘制实时“矢量地图”,还是图商基于合规平台之下的视觉众源采集技术大规模的轻应用,图既然仍然作为智能驾驶的重要组成部分,无非是追求用户最终的场景体验。

关于感知和轻重地图的讨论一定还没有到达最终盖棺定论的地步。目前行业人士的主旋律是:如何在现阶段打造更极致的用户体验?

这让我们回到开头理想的故事。理想汽车最大的成功就在于,虽然理想的技术总是被人认为来得比较晚,但用户最终用钱投票,主要是因为用户不那么在意技术,而是在意技术结合下来的产品体验是不是最好的,这是它获得用户欢呼声的原因。

在地图领域同理,什么样的地图是好用的?车企感知选择是一方面,用户认知选择是另外一方面。

从标准地图到高精地图背后其实是两种理念,前者是用来给人导航的,服务用户,它负责了解用户会有哪些喜好,如何面对拥堵,如何规避路线等等;后者是用来给车导航的,面向高级辅助驾驶系统,如何结合人因工程,打造更具有用户思维角度的智能驾驶系统。

导人+导车背后的思路不同,但最终会走向融合共生。比如人在遇到拥堵路口时会规划提前变换车道,但对于为车服务的轻/高精地图来说,是不是只要重感知重安全,还是要更多引入用户层这样的概念。这也是行业的一个新课题。

相信两者最终殊途同归,都是为车上正在打开高级辅助驾驶系统的那个人服务。

去不去高精地图,从来不是一个技术问题

高德也认为,高级辅助驾驶的逐渐普及,实质上是地图导航技术的演进,导航由过去单纯的“导人”向“导人+导车”、“人机共驾”的方向进化。

江睿表示,从长远发展看,如今以精度来切分地图数据产品的方式并不合理,而应该以应用角度来划分,例如道路级、车道级、定位图层等,以满足不同场景下的需求。“但一定要保障,是基于同一张图。”

但不管是导人还是导车,图依然重要,图的专业性也依然重要。两方面都有专业的积累,才能让高级辅助驾驶系统理解用户的导航路径,体验到更“老司机式的驾驶体验。

这是高德自2002年成立以来的初心,二十年来已积累了雄厚的技术、产品、生态能力,无论从“导人”还是“导车”的角度,都在业内处于领先位置。截至目前,高德在高级辅助驾驶方面的车企合作伙伴已超过20家,累计服务量产车数十万辆,而这些都是全新的HQ Live MAP产品,能够服务好合作伙伴与行业的历史底蕴。

据了解,目前高德HQ Live MAP已可覆盖全国范围内的高速路和城市快速路,并已面向行业开放合作;而针对城区普通道路,高德HQ Live MAP将在2023年内支持50个城市,并在2024年内部署至超过全国100个城市,预计面向行业开放合作时间为2023年12月。

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正文完
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