LG新能源赢了业绩，却要输了“中韩电池对决”？

图片来源@视觉中国

文 | 锌刻度，作者 | 陈邓新，编辑 | 高智

动力电池赛道，中韩对垒之势有了微妙的变化。

日前，资本市场对LG新能源的预期揭开面纱：券商平均预计2023年第二季度其将获得7425亿韩元的营业利润，同比增长279.6%，环比增长17.3%。

这意味着，LG新能源交出一份不错的答卷。

业绩向好之下，LG新能源为何依然“忧心忡忡”？中韩博弈动力电池，LG新能源越来越难出力？中国动力电池企业出海抢地盘，到底要注意什么？

碳酸锂腰斩，业绩走出至暗时刻

随着2023年进程过半，中报成为动力电池赛道关注的焦点。

据外媒报道，韩国三大动力电池企业盈利能力分化严重：资本市场预计LG新能源的营业利润为7425亿韩元、三星SDI的营业利润为4565亿韩元，而SK On的营业亏损为2181亿韩元。

复盘来看，LG新能源似乎苦尽甘来。

2021年第二季度，LG新能源的营业利润为7243亿韩元，创历史单季营业利润之最，这之后形势急转直下，同年第三季度营业亏损为3728亿韩元，令外界大跌眼镜。

到了2022年第一季度，营业利润为2589亿韩元，而去年同期为3412亿韩元；同年第二季度，营业利润缩水为1956亿韩元。

图源：英为财情

“失速”，一度成为LG新能源的关键词。

反映到资本市场，则是投资者大失所望，不得不用脚投票。

LG新能源2022年1月27日登陆韩国证券交易所，被誉为“这是一只必须入手的股票”，然而上市之后却高开低走，从首日的开盘价59.7万韩元跌至36.8万韩元，跌幅高达38.36%。

换而言之，LG新能源走出了至暗时刻。

之所以如此，与碳酸锂价格大幅回落有莫大的关系。

据百川盈孚的数据显示，2021年国内电池级碳酸锂均价年度涨幅超400%，到了2022年，均价一度突破每吨60万元，而2020年下半年一度每吨还不到5万元，一两年时间电池级碳酸锂的价格暴涨10倍以上。

如此一来，严重吞噬了动力电池企业的利润。

迈入2023年，碳酸锂跌下“神坛”，价格一度逼近每吨15万元，之后有所反弹，但相对历史高点也还是腰斩，从而缓解了LG新能源的成本压力。

成本端之外，销售端也有利好。

LG新能源的动力电池主要供应特斯拉Model 3与Model Y、福特野马Mach E、大众 ID.4等，美国市场的波动对其影响颇大。

巧的是，美国市场增长强劲。

据Counterpoint发布的数据显示，2023年第一季度，美国新能源汽车的销量同比增长79%，一举超越德国，成为全球第二大电动车市场。

从这个角度来看，LG新能源的业绩还有盼头。

宁德时代出海，LG新能源守擂难

尽管如此，LG新能源依然笑不出来。

2017年，宁德时代打败松下，问鼎全球动力电池年度销量冠军，拉开了中国动力电池压制日韩的序幕。

这其中，最不服气的当属LG新能源。

作为动力电池赛道的最早一批玩家，LG新能源深耕欧美多年，技术底蕴深厚，足以与宁德时代分庭抗礼。

其上市之初，首席执行官权英寿公开叫板：“在电动汽车电池市场的全球竞赛中，LG新能源将很快击败中国竞争对手宁德时代。”

理想很丰满，现实很残酷。

LG新能源不乏短暂超越过宁德时代，但却守不住宝座，宁德时代实际称霸行业已有六年之久。

更为糟糕的是，比亚迪逐渐追了上来，2022年的装机量与市场占有率双双与LG新能源持平，令后者的地位岌岌可危。

此背景下，不含中国的全球排名诞生。

据SNE Research的数据显示，2023年1月至4月，在中国以外的其他市场，LG新能源的动力电池使用量为24.1 GWh，去年同期为16.1 GWh，同比增长49.2%，但市场占有率为27.8%，与去年同期持平，勉强维系了韩国动力电池的“尊严”。

与之对应的是，宁德时代的动力电池使用量为23.0 GWh，去年同期为11.7 GWh，同比增长79.6%；市场占有率为26.5%，去年同期为20.1%。

数据来源：SNE Research

不难看出，两者的差距微乎其微，照此下去LG新能源或再度被宁德时代反超。

对此，SNE Research表示：“到2023年，LG Energy Solution将在不包括中国在内的全球市场上保持头把交椅，但宁德时代持续强劲的增长正在威胁到LG Energy Solution的头把交椅。”

简而言之，LG新能源的“遮羞布”要挡不住了。

究其原因，出海成为“宁德时代”的关键词，动了LG新能源的“奶酪”。

奥纬咨询董事合伙人张君毅在接受《商学院》采访时表示：“宁德时代在全球市场占有率实现了37.1%，已经达到了非常高的比例，出海，是宁德时代发展到一定规模后的必然选择。当国内市场增长遇到瓶颈，企业出海不一定盈利，不出海却可能面临死亡风险或者失去发展机会。”

须知，LG新能源是韩国动力电池的“领头羊”，一旦其不能打了，胜利的天平就会向中国进一步倾斜。

加码出海，既是机遇也是挑战

毕竟，磷酸铁锂电池无论是在中国或是在欧美，都成为了“香饽饽”，大众、宝马、福特、雷诺等知名车企均表示将在入门级车型中导入磷酸铁锂电池。

《MIT科技评论》表示：“磷酸铁锂电池更安全、更便宜，但最初它们不是欧美车企的首选，因为能量密度低、低温性能不佳，甚至被认为是落后的技术。磷酸铁锂电池能走这么远，并且逐渐受到全球车企、储能客户认可，完全取决于中国电池企业的创新，这也让中国电池企业成为全球一流企业。”

其实，不仅仅是宁德时代，加码出海的成为中国动力电池企业的共识。

据企查查的数据显示，中国现存的锂电池相关企业数量高达59754家，近一年新增689家，行业内卷肉眼可见。

这么一来，出海成突围方向。

据《证券日报》报道，2023年以来，欣旺达、璞泰来、远景动力、亿纬锂能、龙蟠科技等中国企业纷纷宣布在欧洲、东南亚设立子公司及布局产能，欲通过本地化生产更贴近客户并把握产业快速发展机遇。

瑞浦兰钧能源股份有限公司营销副总裁张小聪表示：“国内动力电池企业已经进入高度内卷状态，而海外还是一片蓝海，所以我们到海外去，以技术换市场。”

不过，出海的风险也不可忽视。

其一，存在不公平对待的可能。

以宁德时代与福特的合作为例，就遭质疑“只会加深美国对中国电池技术的依赖”，在极端情况下，不排除遭不公平对待的可能。

其二，推高了成本。

中国的产业链完善，这个优势是海外不具备的，再叠加海外的人工使用门槛较高，从而推高了成本，关于此从台积电美国工厂状况频出就可见一斑。

其三，克服水土不服。

欧美的思维、文化、法律等与我国有较大的不同，增加了投资的复杂性，因而既要考虑要收益，也要考虑扎根，要避免出现水土不服。

总而言之，LG新能源虽然业绩改善，但面临的挑战一点未减少，宁德时代在海外不断侵蚀其地盘，而比亚迪仅凭国内市场就足以反超LG新能源。

那么，LG新能源如何自赎，我们拭目以待。

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