兰博基尼所有纯燃油车卖完了，一个时代结束了

在董车会《中国超跑，不都是笑话》的文章中，我们曾经谈到了一些兰博基尼「家喻户晓」的发家史，讲述了这家成立于 20 世纪 50 年代的农用拖拉机制造商最终转型为超跑品牌的故事。

时隔 60 年，这一家超跑再次迎来了自己的重大转型时刻。

7 月初的时候，这家隶属于大众集团旗下的超跑品牌正式宣布，所有面向 Huracan 以及 Urus 订单已经关闭，不再接受对这两款车型的订购。并且，兰博基尼 CEO Stephan Winkelmann 向外界透露，兰博基尼的纯内燃机车型已经全部售罄。

兰博基尼「纯粹」的高性能燃油车时代，落下了帷幕。

兰博基尼电动化无法阻挡

电动化的浪潮似乎没有浇灭这帮内燃机超级爱好者的热爱，内燃机的「倒计时」效应，反而为
兰博基尼带来了更多的销量订单。

Winkelmann 谈到了兰博基尼近年来出色的销量表现，2021 年兰博基尼的总交付量为 8420 台，而在 2022 年，兰博基尼的全年交付量达到了 9233 台，同比增长约 9.65%。

更有意思的是，这批纯内燃机车型的火热程度，远远超出了兰博基尼内部团队的预期。根据 Winkelmann 透露的订单关闭细节，兰博基尼订单关闭的时间点远远早于这批车型原定的生产结束周期。简而言之，兰博基尼这一批纯内燃机车型卖的比造的还要更快。

市场对兰博基尼纯内燃机车型的买账程度，可见一斑。

不过，内燃机爱好者们的狂热追求，似乎并不能挽留内燃机的「纯粹」，兰博基尼电动化心意已决。

在去年的 7 月，兰博基尼向外界表露了转型电动化的野心。这个意大利超跑品牌宣称，为了更加积极适应全球电动化的浪潮，未来计划将会投入多达 18 亿欧元（约合人民币 142.3 亿元）支持自己 2024 年的「混动计划」，在兰博基尼完全电动化前，混动产品将会是兰博基尼过渡纯电的「绝对主力」。

Winkelmann 表示，转型电动化对于兰博基尼来说并不容易。18 亿欧元的投入几乎是兰博基尼品牌史上最庞大的一次投资，除此以外，想要在电动化中保持兰博基尼独特的超跑 DNA 这是无法回避的问题，一场混动的「豪赌」一触即发。

在兰博基尼的「混动蓝图」里，18 亿欧元中的 15 亿欧将会用于 Huracan、Urus 以及 Aventador 车型的能源结构更改，三款车型全面过渡至混动平台。

插电，已经行动起来了

兰博基尼转型电动化，早有征兆。

兰博基尼已经不止一次向外界「抱怨」，日益收紧的环保政策给大排量发动机带来的麻烦了。这家超跑品牌认为严格的排放标准让他们在内燃机的研发上「寸步难行」。

为了能够通过日益「收窄」的欧洲排放标准，兰博基尼需要不断调整旗下的大排量发动机。根据兰博内部研发团队的说法，内燃机的研发和调教背后往往伴随着巨大的资金投入，沉重不堪的成本摆在眼前，逼迫兰博基尼做出电动化的选择。

这让我想起了一个类似的案例，来自丰田。

跟现在的电动化变革极为相似，随着汽车变速箱逻辑的不断精进，自动挡取代手动挡基本已经成为了业界共识，可偏偏有人就是「不信命」，丰田这个「顽固派」决定在 GR Supra 上面还原手动挡的原汁原味。

Supra 本身与宝马 Z4 就是同根同源，两者使用相同的发动机以及 ZF 同款的八档变速箱（2022 款）。然而，在即将发布的 2023 款 Supra 上，丰田重新把手动挡带了回来，并且传闻会使用宝马 M3 的同款发动机，匹配六速手动变速箱。

实际上，想要在原有的动力系统上做文章并不容易，丰田为此付出了高昂的「代价」。除了对 Supra 中控台的改进，丰田还实验了三个不同的变速箱齿轮质量，在 68-200 克之间，丰田做出了取舍，选择了最终的齿轮质量，保证 Supra 的灵活性。

在这整个过程中，反复的测试给丰田带来了近乎「天价」的研发成本，除此以外，丰田还要因为中控台的重新设计向供应商下达新的「模具订单」。

普通的性能车型尚且如此，更别提是超性能豪车的调教成本。

不过，兰博基尼的转型速度倒是极快的。在今年的 3 月份，兰博基尼发布了「大牛」的继任者——Revuelto，也是兰博基尼首款使用混动结构的车型。

全新 Revuelto 依旧搭载着大排量的引擎，一颗 6.5L V12 自然吸气发动机为 Revuelto 提供庞大的动力来源，不同的是，兰博基尼在此基础上还为 Revuelto 带来了三台驱动电机，使其马力最高能够达到 1015 匹。

兰博基尼的首款 SUV 车型也绕不开混动化的宿命，据兰博基尼官方透露，2024 款的 Urus 将会使用插电结构。也就是说，2023 款纯内燃机版本的 Urus 已经成为了绝唱。

超性能豪华车需要新的差异点

不转型没有「好果子」吃，但转型之后也有着超性能豪车的「专属烦恼」。

在电机面前，性能的「阶级性」变得脆弱不堪。正如前文所说，转型不是难事，转型后怎样保持品牌的 DNA 才是更要命的事情。

转型中的超性能豪车品牌，还需要一些差异化来维护自己的「独特性」，兰博基尼并不是唯一一家为此「烦恼」的车企。

劳斯莱斯也在电动化中尽可能地保持着自己的「优雅」。在劳斯莱斯电动化车型闪灵的尾灯上，内部设计团队使用了多个独立、不间断的灯组嵌入平滑的车尾，带来足够辨识度的同时，维持了劳斯莱斯一贯的优雅。

英伦经典阿斯顿·马丁，也开启了自己的电动转型计划。董车会在今年六月份受邀参加了阿斯顿·马丁 DB 12 的中国首发发布会，无论是首发当天的现场布置，还是阿斯顿·马丁的造车理念，都可以看到其主动拥抱年轻化的态度。

在电动化这条路上，阿斯顿·马丁同样选择了一种「年轻」的方式。在不久前，阿斯顿·马丁正式与美国造车新势力 Lucid 达成合作，Lucid 将会成为阿斯顿·马丁电动车型的供应商。

另一个积极拥抱电动化的还有阿尔法·罗密欧。除了早前发布的混动车型 Tonale，阿尔法·罗密欧透露了首款纯电性能车型——Quadrifoglio。尽管相关的细节还不明晰，但根据阿尔法·罗密欧官方的说法，新的「四叶草」纯电车型将会拥有超过 1000 匹的马力，这几乎是 2.9T 性能车型的两倍。

阿尔法·罗密欧还透露了一些领先业界的电池服务。阿尔法·罗密欧 CEO 展示了他对未来无线充电的构想，并且阿尔法·罗密欧保证了他们电池的领先型，他们承诺会在 3-5 年内更新他们的电池，以保持他们常年处在电池业务的「第一梯队」。

除此以外，阿尔法·罗密欧后续的电动车型，也将会更加倾向于考虑一些复古经典的设计，2026 年推出的纯电车型，将会吸收阿尔法·罗密欧经典车型 SZ 的外观设计。

其实无论是优雅、年轻还是复古，背后的逻辑都是一样的。这些超性能豪华车品牌在电动化转型后，也急需要一个新的招牌「标榜」自己的不同，打造超豪华的「护城河」。

纯粹的高性能燃油车时代落下帷幕，各家超性能豪华品牌都得走上「电动差异化」这条殊途同归的路。

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