稳价约定被“废”，车企降价成瘾，车市“价格战”何时休？｜马上评

图片来源：视觉中国

现阶段，“稳价”只能是车企们美好的愿望。

7月12日，在华市场停产三月有余的广汽三菱宣布将进行人员结构的优化。其在信中说道“历史向前发展，汽车产业正在经历一次颠覆性的变革”。

在激烈的车市角逐中，价格的较量在明处轰轰烈烈展开。经过半年的降价潮，特斯拉、一汽、东风、蔚来在内的16家车企签署承诺书，“承诺停止价格战，促进良性竞争”“不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序”。而就在承诺签署的第二天，特斯拉和一汽大众、上汽大众都宣布降价，很快这则关于价格的承诺也因不合规、涉及违反《反垄断法》被删除。

上述16家车企占据国内九成左右的市场份额，他们的身不由己也是汽车行业的现状。

今年以来，不论是燃油车还是电车都卷入了这场“价格战”，在销量下滑、能源转型的背景下，靠降价促销清库存、回流资金成为许多企业的无奈之举。同时，无论是从各企业的品牌策略，还是财务情况，价格下探的底线在哪里，车企之间也很难达成共识。

转型、去库存、回笼现金流，降价属无奈之举

参与降价的一大原因是库存压力。中国汽车流通协会发布的最新一期“中国汽车经销商库存预警指数调查”VIA（Vehicle Inventory Alert Index）显示，2023年6月中国汽车经销商库存预警指数为54.0%，同比上升4.5个百分点，库存预警指数位于荣枯线之上。这意味库存滞留资金已经大于流通资金，汽车流通行业处于不景气区间。

燃油车近几年被新能源车占尽风头，市场被严重挤压。以东风集团为例，2022年汽车总销量246.45万辆，同比减少11个百分点，今年1月销也同比下滑超六成，今年3月，湖北政府联合东风集团推出多车型巨额补贴政策，参与促销的车型大部分都为燃油车型，其中东风雪铁龙C6共创版、雪铁龙C3XR补贴后价格近乎腰斩。此举也被外界看作是东风“清仓”燃油车、“重仓”新能源。

广汽三菱也在被迫转型。过去广汽三菱极其依赖主力车型“欧蓝德”的销量，而自2019年，欧蓝德连续四年销量大幅下滑，今年2月单月销量不过300余台，降价3-4万元后仍然库存高企。其也寄希望于新能源车转型，但纯电车型阿图柯在今年一季度的销量不足200辆，4、5月份销量更是加起来不过两位数。

而且根据生态环境部、工业和信息化部等部门联合发布的《关于实施汽车国六排放标准有关事宜的公告》，2023年7月1日起，全国范围全面实施国六排放标准6b阶段，而不符合国六b标准的车型被禁止生产、销售、出口，因此这部分车型也需要尽快清仓处理。

新能源车市场竞争激烈，由于产能过剩、车型迭代快，同样有着去库存的需要。乘联会数据显示，截至4月底，至少有106万辆新能源汽车库存积压。

以前文提到的降价的上汽大众为例，乘联会数据显示，今年1至5月，上汽大众ID.3车型共录得销量1.18万辆，月均销量仅约2370辆，有经销商透露不仅ID.3车型库存压力较大，还积压着去年生产的ID.4X。去年全年销量第一的比亚迪同样面临库存压力。比亚迪财报公布的销量实际上包括卖给经销商的数量，更能真实反映汽车卖到消费者手里的数据是上险量，今年前三个月，比亚迪新能源汽车新车上险量为11.8万、14.6万、18.3万辆，与公布的销量数据分别差3.34万、4.76万、2.38万辆，也就是说一季度比亚迪经销商积压的库存新增了10.48万辆。

部分企业降价也有回笼现金流的需求。蔚来李斌曾称绝不降价、不卖30万元以下车型，然而6月13日蔚来宣布降价，并通过变更换电权益等方式节省成本。

蔚来长期亏损，目前现金流紧张。财报显示，今年一季度蔚来净亏损超过47亿元，负债率达到73.3%，一季度末蔚来现金及现金等价物、受限制资金、短期投资及长期定期存款约378亿元，而其流动负债总额约404.37亿元，其中，短期借款、应付贸易款项及应付票据合计超过241亿元。

而从销售情况上来看，其在造车新势力中月销量远低于理想，4、5月份的销量也被小鹏反超。在5月份的一场媒体沟通会上，李斌打趣称，如果接下来每个月销量还是1万辆的话，自己就得和秦力洪找工作去了。

销量低迷意味着其在固定资产和营销、运营上的高投入无法摊薄。换电站也在消耗蔚来巨量资金，蔚来公布的最新数据显示全国换电站数量突破1500座。有业内人士透露包括建造、电池采购、运营以及折旧成本在内，一座换电站的总成本在300万元左右，按此计算蔚来目前在换电站上的投入大概在45亿元，而蔚来新推出的三代换电站成本可能更高。

尽管大家都想靠低价促销，但实际情况却是降价对各车企销量的刺激有限。根据上市车企2023年销售业绩，已披露数据的十家车企中，广汽、长安、蔚来的销量较去年微增，比亚迪、理想销量同比翻倍。不过从目标完成率来看，除了长城、吉利和理想外，其余七家的目标完成率都不及去年同期。

图：部分车企2023年上半年销量完成率

这一方面是因为去年需求集中释放，根据中国汽车工业协会统计，2022年新能源汽车产销分别完成705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%。彼时部分销量受到政策补贴等刺激，透支了一部分需求，所以来到今年，新能源车的需求有所下降。

另一方面，从消费者心里来看，部分消费者可能有着明确的目标车型，其他车型降价并不会动摇消费决策，同时在新能源汽车普遍降价的情况下，没有目标车型的消费者也容易处于持币观望的态度，等待更大幅度的降价活动。

因此，不论是从供需关系来看，还是车企各自面临的压力来看，汽车行业都不具备“稳价”的条件。

单车利润天差地别，16家车企难定“正常价格”

这次承诺书中“不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序”也引起了一些争议，实际上车企各有一套生存法则，也处于不同的发展阶段，成本控制能力强的企业自然有着价格优势，因此很难一刀切地对降价行为和降价幅度画下红线。

根据部分上市车企一季度财报测算单车净利润（归母净利润/销量或交付量），最高的是特斯拉达到4.27万元，仍有降价空间，而蔚来和小鹏单车净利润均为负值，即每卖掉一台车净亏损达到超过10万元，参与价格战便力不从心。

图：部分车企2023Q1单车净利润 制图：钛媒体平台运营部

在盈利的头部车企中，比亚迪和特斯拉各有独特的优势。

比亚迪侧重于规模优势。其产品面向大众，均价较低，2022年比亚迪单车均价在17万元左右，而特斯拉在28万元左右。但2022年比亚迪国内销量在新能源车中排在第一位，在新能源乘用车行业的市占率约为 29%，今年上半年更是以125.56万辆的销量位居全球新能源汽车销售第一。

图：2022年新能源车企销量 来源：国信证券

业内分析认为，比亚迪不错的利润表现很大程度上源于高销量带来的规模效应。销量的增长摊薄了生产成本和各项费用，也使主机厂在产业链中的议价能力得到提升，单车成本不断下降。2021年，比亚迪进入了规模效应的拐点，据安信证券研究中心统计测算，自2021年第一季度比亚迪销量开始稳定走高，并伴随着单车费用、单车折旧与摊销的降低，以及单车利润的增长。

图片来源：安信证券

同时，比亚迪还具备供应链整合优势。2020 年比亚迪成立了弗迪科技、弗迪动力、弗迪电池、弗迪视觉、弗迪模具五家子公司，产品覆盖电池、电机、电控、车身、底盘、传动等中游制造关键零部件，既保证了稳定供应，也实现了成本控制。

特斯拉同样有着规模优势和整合供应链优势，其单车盈利情况从2019年下半年就进入稳定增长通道，2019年实现全年销量37万台，早期固定投入的成本已经有所回收。

但与比亚迪不同的是，特斯拉产品定位高端，创新、品牌效应也为产品带来更高的溢价，同时特斯拉还通过提高国产化水平进一步降本增效。

2019年，特斯拉上海工厂于临港产业区开工建设，工厂投产后，特斯拉又在2022年完成扩建，在3班制下可达到100万辆产能。上海位于长三角地区，是国内核心汽车零部件企业密集地，因此将超级工厂建在上海的同时，特斯拉也在车身主体部分大量采用本土供应商的配件，其电池组由宁德时代、先导智能等提供，热管理系统来自三花智控、银轮股份凌云股份等，其他供应商还包括拓普集团、新泉股份、旭升集团等，为特斯拉提供整车冲压模具、内饰、电子设备等。2022年9月特斯拉对外事务副总裁陶琳曾表示，特斯拉上海工厂供应链本地化率已经超过95%。而在2019年这一数据只有40%左右。

本土化可以降低特斯拉在税收、仓储、物流等各个方面的费用，人力成本也较海外大大降低。以Model 3车型为例，特斯拉公司公告透露，2022年Model 3成本较2018年降低了30%。

随着各大车企纷纷转型，新能源车战场将愈发激烈。乘联会公布的数据显示，6月新能源车国内零售渗透率35.1%，同比增长了7.8个百分点，其中自主品牌中的新能源车渗透率58.8%；豪华车中的新能源车渗透率30.9%。分析认为，这意味着行业增速将放缓，进入整合期，经营不力的厂家或将面临出清压力，因运营困难停产的广汽三菱或许只是个开始。

在技术相对成熟、市场教育完成后，降价是市场竞争加剧时最直接的结果，头部车企可以通过规模化降低成本、通过整合供应链来将成本内部化，已经单车盈利的车企可以通过降价来拉长行业成本回收期，具有核心技术的车企可以通过品牌和创新溢价来高维打低维，而这些都没有占到的车企，在重资产和现金流压力之下，“被动降价”很可能成为不断积压的“稻草”。（本文首发于钛媒体APP，作者 | 李简）

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