上半场赢麻了的比亚迪，在下半场被自己卡了脖

图片来源@视觉中国

文 | 智谷趋势，作者 | Charles，编辑 | Ray

7 月 3 日，腾势 N7 正式上市。

两天前，腾势 D9 刚以 10630 辆的惊人销量，不出意外地完成霸榜任务，将 MPV 市场的传奇车型——别克 GL8 拿下。

此刻的腾势，既拥有比亚迪的平台光环，也有着在中国市场广受好评的 old school 豪华属性。人们无不相信，腾势 N7 的上市将会帮助腾势品牌乘胜追击，成为中国自主品牌击溃 BBA 传统豪华品牌的一匹黑马。

不过，腾势 N7 的上市战役，似乎遇到了点小麻烦。

上市当晚，除了 4 款主销配置之外，腾势还发布了两款简配空气悬挂的 Air 版车型。但是这两款车型，在腾势汽车的官网配置页上并不存在，而是在下定页面以选配优惠的形式存在的。

据称，这两款以「Air」之名诞生的配置，本来并不在腾势的上市计划之内，毕竟简配掉的云辇-A 智能空气车身控制系统，可是比亚迪集团在 2023 年发布的重磅核心技术之一，更是腾势 N7 的核心卖点。

有业内人士分析，腾势此举，或许是因为受到了意料之外的竞争压力。

腾势 N7 上市发布会将观众注意力最集中的开场时间，交给了比亚迪集团副总裁、智能化平台总设计师杨冬生，他宣布将在腾势 N7 上，首发「天神之眼」高阶智驾系统，通过「自主研发」的车载计算平台、算法、系统架构等技术，为用户提供城市、高速、停车场多场景的高阶智驾功能。

这一环节，直接让腾势与小鹏在智能驾驶赛道上狭路相逢。

但是来势汹汹的比亚迪，似乎并没有展示出初出茅庐面对别克 GL8 时强大的杀伤力。

尽管产品配置延续了自家擅长的高配性价比路线，同样主攻纯电五座 SUV 市场的腾势 N7 似乎并没有与新势力拉开太大差距。而在投入了不少篇幅深入介绍的智能化技术层面，腾势 N7 难掩疲乏之势。

智谷汽车观察了解到，腾势 N7 的智能驾驶部分演讲内容，就在发布会前几天还经历了一轮大调整，最终呈现的效果，却仍然令不少汽车媒体人，甚至是用户觉得空洞。

先不论发布会现场演示的功能相对比较简单，也缺少「一镜到底」这样新势力常见的秀肌肉操作，单就满配的高阶智能驾驶技术在 37.68 万元的顶配车型上，还要额外支付 2.3 万元选配，就能感觉到比亚迪的智能化技术量产，确实难以令人满意。

7 月 12 日，福布斯发布 2023 中国最佳 CEO 榜单，比亚迪董事长兼总裁王传福位列第一，王传福表示：「技术创新是品牌的灵魂，只有掌握核心技术，品牌才能真正站牢站稳」。

道理是这个道理，但年销量破 200 万已成定局的比亚迪，可能得准备好，在智能驾驶技术上打一场硬仗。

比亚迪到底需不需要智能驾驶？

一家超过 60 万人、工作风格相当传统且封闭的车企，很难像造车新势力一样， 自上而下对汽车产业新趋势达成一致的认知。

腾势 N7 上市后两天，腾势销售事业部总经理赵长江，在其个人微博上连发两条相同的内容，分享自己的腾势 N7 选配思考。其中他特别强调，自己没有选配价值 2.3 万元的高阶智驾选装包，理由是「我就上下班开，标准版本关于堵车和高速辅助、自动泊车已经够用了」。

在他分享的另外三个亲朋好友推荐中，只有一位消费者因为对 NOA 感兴趣而选配了高阶智驾。

公司高管带头表态核心技术成果用不上，放在当今汽车圈其实挺罕见的。但是在比亚迪集团内部，智能驾驶技术策略的摇摆不定已经是公开的秘密。

供应链垂直整合，为比亚迪赋予了高效率、低成本、快速规模化的可能，也造就了中国汽车历史上最成功的一家民营企业。垂直整合也成为比亚迪集团最显眼的标签。

智能驾驶技术的开发，却一直都被排除在垂直整合创造的庞大技术体系之外。

2020 年，比亚迪在中大型旗舰轿车汉上，首发了智能驾驶技术品牌 DiPilot，具备自动紧急制动辅助、自适应巡航、交通拥堵辅助、车道保持辅助、自动泊车等功能。比亚迪表示，DiPilot 还拥有配套的大数据训练算法 DiTrainer，可以学习车主的驾驶行为并不断进化。

无论从传感器架构，还是提供的具体功能来看，DiPilot 充其量都只是一个标准的 L2 级辅助驾驶系统，与同一时期很多自主品牌、合资品牌高配车型提供的智驾技术并无本质区别。据悉，DiPilot 主要由博世负责研发，两者在智能驾驶技术领域的深度合作持续了至少 2 年。

2021 年，比亚迪 e 平台 3.0 的发布，被视为集团在智能驾驶技术领域发力的标志。e 平台 3.0 首发比亚迪的智能域控制架构，包含智能动力域、智能车控域、智能座舱域、智能驾驶域，支持高阶智能驾驶。

虽然 e 平台 3.0 帮助比亚迪实现了智能驾驶技术的底层架构布局，但智能驾驶系统的产品化开发，仍然是与供应商合作推进的。2021 年-2022 年，比亚迪先后与地平线、速腾聚创、Momenta、百度、英伟达等智能驾驶技术企业启动资本或技术层面的深度合作。

若是一家传统车企如此密集地与智能驾驶供应商启动重大合作，我们可以说它希望抓住智能驾驶技术风口。但在比亚迪集团，真正被重视的业务，或许不会有如此浩大的合作声势。譬如被委以重任的云辇车身控制系统，比亚迪便在短短不到半年时间内，火速实现量产。

在 2021-2022 年间，比亚迪智能驾驶技术的成长，与战略合作伙伴清单快速增员甚至成反比。2022 年中，海豹正式上市，即使它是 e 平台 3.0 的重要车型，无论是 2022 年首发，还是 2023 年小改款，海豹的官方核心宣传物料都基本没有提及智能驾驶技术。粗略浏览了比亚迪官网，会发现只有汉、唐、护卫舰 07 等少数车型官网有关于智能驾驶功能的介绍。

（比亚迪汉 DM-i 冠军版的智能驾驶功能介绍，同类功能在合资品牌 15 万元级别的车型上也能提供）

分析至此，如果不再将时间的指针往后拨动，那就可以认为：2023 年以前的比亚迪，不太需要智能驾驶。

正如比亚迪博主@痛快舒畅 在 2022 年分析的观点一样，因刀片电池和插混技术抓住新能源风口的比亚迪，将市场份额、销量摆在了绝对的第一位，智能驾驶技术的战略优先级不高。与业内供应商开展合作的目的，或许是提前为智能驾驶技术的开发积累实力，摸清楚这个领域的玩法。

船大调头，未必一帆风顺

2023 年，可以称之为全场景智能驾驶元年。

这一年，蔚来、小鹏、理想、华为系都将实现从停车场到城市、高速的全场景智能驾驶辅助。甚至连久久未能入华的特斯拉 FSD，也传出进入中国市场的消息。

在 2023 年中才首次发布高阶智驾系统的比亚迪，毫无疑问入局晚了，而具体的推进速度，甚至可能比想象的更慢。

何出此言？

还要从 3 个月前一次投资者大会说起。

王传福在这次大会上，针对自动驾驶发表了激烈表态，称无人驾驶「都是扯淡，都是忽悠」，被不少外界舆论断章取义地理解为比亚迪与智能驾驶大趋势为敌。

实际上，王传福只在发言中否定了「无人驾驶」，理由是无人驾驶的安全风险与巨大成本对车企销售产生的潜在威胁。但是他并没有否定高阶智能驾驶，甚至还对自家的智能驾驶技术逻辑进行了简单的剧透：

「我们做的系统更像是一个上帝看着你，少出车祸……这个是实实在在的东西。」

在一场投资者大会上的任何发言，都可以被视作是影响资本市场价值判断的动作。主观来看，王传福的激进发言更像是将业内对智能驾驶技术的期望值往回拉，从而缩小比亚迪智能驾驶技术与外界期望的差距。

「什么无人驾驶，那都是扯淡，高级驾驶辅助，仅仅而已。他就是一个驾驶辅助的高级配置，被业界传成一个玄乎乎的。资本裹挟，让人类花了几千亿美金，最后到头来就是一个 3000-5000 块钱的高级配置，很少的场景下使用的。这就是比亚迪对这个问题的认识，它就是一场皇帝的新装。」

需要控制外界预期，意味着比亚迪的智能驾驶发展之路，并不像走上正轨的新势力那么顺利。3000-5000 块钱不足以在比亚迪的汽车上体验到高阶智能驾驶技术。

传感器的架构布局，是发展智能驾驶平台非常重要的影响因素。而形成平台效应，也是加速智能驾驶技术研发迭代必不可少的一步。

反观比亚迪，即便「天神之眼」已经发布，也没有形成相对统一的传感器架构理念：腾势 N7 在前脸两侧搭载两个激光雷达；仰望 U8 将在车顶、左右翼子板上搭载共计 3 块激光雷达；网络上曾经流传过前脸两侧双激光雷达和瞭望塔单激光雷达两种布局的试验车谍照……

众多公开资料显示，比亚迪似乎还在寻找最合适的传感器布局策略，摇摆不定的技术状态势必会分散比亚迪智驾技术研发团队的精力，难以充分利用集团令人望而生畏的庞大销量快速追赶行业头部玩家。

（网上流传的汉 EV 激光雷达版本谍照，Lidar 的布置方案与小鹏类似）

另外，「垂直整合」的光环，也会成为比亚迪开发智驾技术的负担。

造车新势力的经验给出了两条路：智驾技术想要做得好，要么像华为 ADS 模式一样，车企与供应商进行更深度的授权与合作，让外部专业团队可以跟自己人并肩作战，快速响应迭代；要么就像蔚小理一样，围绕智能驾驶的技术特点搭建组织架构。然而这两个方向，都不是比亚迪擅长的。

2022 年 GTC 大会上，英伟达宣布与比亚迪进行合作，比亚迪将会在后续量产车型上搭载英伟达 Orin 芯片。但比亚迪基本没有在公司宣传层面与英伟达互动。在 7 月初的腾势 N7 上市发布会上，比亚迪集团副总裁、智能化平台总设计师杨冬生虽然说明车辆使用了英伟达 Orin X，但在各项系统功能介绍中都在不断强调自主研发设计与生产。

尽管比亚迪与智驾系统供应商的合作关系外界无从得知，但时刻背负着垂直整合与自研光环的比亚迪，恐怕很难与供应商建立相互信任、持久的合作关系。

在内部团队的管理上，比亚迪也存在一些问题。

据了解，比亚迪内部技术研发分为汽车工程研究院（简称「工程院」）和产品规划及汽车新技术研究院（简称「规划院」）。

其中规划院负责智能驾驶技术与平台的研发，工程院负责具体车型项目的开发，导致比亚迪的智能驾驶技术开发与后续运营工作，并非与具体品牌、车型项目紧密结合，对智能驾驶技术的成长速度与迭代空间造成了限制。

研发团队、产品团队、市场销售团队的高度分隔，也让比亚迪内部难以形成统一的产品意识，从消费者的视角定义产品技术开发策略，可能会打造出来技术领先，但体验和商业化策略缺乏市场竞争力的产品。赵长江代表销售团队主动为高阶智驾选装包「拔草」的态度，充分暴露了产品、研发、销售各自为政的风险。

看来擅长啃硬骨头的比亚迪，也未必能在智能驾驶技术领域一帆风顺。

从「有了也不宣传」，到产品上市发布会高调宣传智驾技术平台，比亚迪的智能驾驶技术自研工作出现了清晰的转变，用大象转身来形容也毫不为过。这家在全球车企销量榜上排名第一的巨无霸，已经依靠扎实的三电技术创新成果获得了与之相称的市场地位，有足够的余力布局探索代表汽车业未来的智能化技术。

但是，面向汽车下一个时代的技术，终归对企业的思维方式、组织架构、技术积累有一定的要求。根据公开信息推断，比亚迪很有可能在 2022 年，才真正完全确立了智能驾驶技术自研的路线，随后建团队、做产品。

与此同时，大盘上没法与比亚迪平起平坐的新势力和科技巨头们，反而在智能驾驶技术领域沉淀多年，形成了各自的技术与市场壁垒，出现了技术创新变现的曙光，向比亚迪这艘大船的薄弱部位，发起了有力的进攻。

靠着混动技术和出色性价比走上巅峰的比亚迪，早晚得做好在智驾领域打持久战、颠覆自身思考模式的准备，而不是当智能汽车接替新能源汽车的阶段正式开启后，成为下一个时代被缅怀的对象。

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