汽车充电服务“团战”在即，能链智电难成“美团”？

图片来源@视觉中国

文 | 青橙财经，作者丨方诗意，编辑丨六子

谁是能链智电？刚刚加入新能源汽车车主行列的朋友可能对这个名字并不了解，但能链作为平台，一端连接电网，一端是以各种充电桩、充电枪、充电站为代表的新能源运营商，早已牢牢盘踞在新能源行业的基础设施之上。

事实上，老燃油车车主可能对能链更为熟悉，因为号称加油省钱的“团油”，同样是能链早期的作品。两个类似的模式摆在一起，展示了能链的野心：从油到电，抓住新能源升级的结构性红利，做中国能源行业的“美团”。

然而，能链面临徘徊不前的股价，仍在扩大的亏损，以及新能源行业混战不止的格局，似乎在说明，实现理想的道路都充满了挑战，但是对于商业来说，风险系数往往和收益成正比。

押宝新能源，搭上行业顺风车

能链起家，便有着典型的平台“连接器”的感觉。

2016年，燃油等“传统”能源依然是能源市场的主要成分，彼时行业的基础设施是加油站，能链发现其中存在很多服务网络的典型问题，比如网点价格战、供需不对称、信息不透明、服务质量堪忧等等。能链由此切入打造了以“团油”为代表的加油的互联网服务。

“团油”的上游链接加油站和油企，为加油站等B端提供供应链、营销等服务，为网约车平台、货运平台等B端大客户提供整合能源服务，下渗透C端需求，向个人车主提供便捷加油等基础服务。凭借互联网改造能源服务的思维，能链站稳了脚跟。

但很快，新能源将传统能源市场撕开口子，服务的内容从油向电迁移，能链如法炮制，于2019年正式推出能链智电品牌，专攻线上线下充电解决方案及非电增值服务，同样瞄准B端和C端的充电运营商、电动车车主等，并在2022年6月登陆纳斯达克，拿到“中国充电服务第一股”的耀眼称号。

能链智电业务模式简析

事实上，如果剥开新能源这层炙手可热的外衣，能链在风口上扮演的行业“连接器”角色，和“美团模式”确实关系紧密——“链接即服务（New Link as a Service）”，价值来自平台在关系网络中创造的收益。在流量为王的今天，只要用户足够庞大，其实中介平台是最香的选择。我们回看美团确实很像，在满足用户生活的同时，也逐渐成为用户的依赖APP。

按照能链智电创始人兼CEO王阳的说法：“预计2030年中国会有1.2亿辆的电车，如果我们非常保守地估计，按照6辆车有一根桩来测算，中国保守估计也需要2000万根公桩。”

行业现状是，由于充电桩建设本质上要涵盖场地、电力资源、服务软硬件和充电设备本身，比加油站的建立运营更复杂，所以市场格局注定分散。而能链找到了非常“取巧”的道路：不持有这些资产，不过多投入重资产，而是连接和服务它们，例如维护充电桩、调配电力，以及运营用户端，然后从其庞大的现金流中分割自己的收益。

对于能链的前身团油的团队来说，这是回归他们的老本行，只需要增加渠道拓展一定得资源，根本不需要增加更多的基础建设投入，所以从这一点来说，能链是赢家，一本万利的生意，根本没有太多后顾之忧。

*来源于能链公众号

官方财报显示，截至2022年12月31日，能链智电服务1581家充电运营商。截至2023年3月31日，能链智电已连接5.5万座充电站、57.5万把充电枪。

而从具体收入方式看，一座加油站每天能服务大约2000辆车，但充电站承载力更弱，按一座充电站配备10根充电桩和20把充电站计算，其服务能力不到加油站的十分之一，现阶段国内车桩比还只有2.5:1，距离满足需求距离遥远。而这恰好是充电服务的机遇所在，因为低承载力意味着更大的铺设规模、更多的运营需求，如此种种。

麦格理发布的《中国电动汽车下游市场报告》显示，能链一季度占据公共充电桩29%市场份额，而年化交易额还只有中国能源零售的3%左右。去年，中国20%的用电量是在能链的充电服务网络中被消费。

此后每一个百分点的提升，都意味着显著的增量。

巨大的市场提供给能链充足的想象空间，无怪乎它受到重视，并被视作新能源“美团”。

故事到此，似乎一切完美。但是，即便美团也是从百团大战中沐浴战火才脱颖而出。相比之下，充电服务市场的竞争其实还远不到能决胜负的阶段。更重要的是，之所以称能链为搭上行业顺风车的玩家，是因为其模式中存在显著的对外依赖。一方面是对市场增长的依赖，消费方会在增长期乐于尝试不同的服务方，另一方面是对流量的依赖，因为能链本质上还未形成平台虹吸效应，无法成为用户心智的阵地。

所以，能链模式和充电行业的重要问题，也会成为其成为能源互联网“美团”的重要阻碍。

平台地位与服务能力尚存空间

英大证券研报指出，在电价稳定情况下，到2030年电费+服务市场规模将突破千亿元。但需要注意的是，这个看似庞大的收入前景，首先需要更大的投入作为铺垫。发展中的充电服务市场，未来有可能成为万亿级别资金的“销金窟”。

时间长、投入重，即便能链采取轻资产模式，也不意味着它就规避了行业的所有风险。

首先，尽管充电桩行业不断扩大规模效应，但当前行业存在的显著问题是利用率不足。2021年时，中汽协方面曾发声，行业平均利用率只有3%-5%，而光大证券等机构曾测算，充电桩盈亏平衡至少需要8.29%的利用率。2021年度《中国主要城市充电基础设施监测报告》显示，全国25座大型城市中有22座城市，单个公用充电桩的平均利用率不足10%。

利用率不足，自然就没有充足的现金流，投入变成了无效资产、沉没成本。其根本原因还关系到充电站规划，在城市寸土寸金的当下，要实现完美的充电站设置与使用模型难度极高。国内以38.8万台充电桩领跑市场的特来电，截至2022年底的资产负债率高达76.04%，如果利用率上不去，即使覆盖了更多规模也难以保证规模能带来产出。

其次，作为平台方，能链原本需要拥有强大的运营管理能力，才能像美团一样，提升众多B端和C端用户的体验，并且不增加额外的成本。但现实是，能链把互联网思维下的典型问题，比如虚假宣传，也带来到了充电服务上，存在较多用户投诉。

*来源于黑猫投诉

举例来说，今年4月到5月，黑猫投诉上出现一波对能链旗下C端充电服务“快电”的集中投诉。原因既有其单方面修改了用户会员权益条款，也有原本用来引流的充电优惠券无法使用的问题。另外，还有不少用户反馈，在充电出现失误扣费、软件结算出问题等情况下，客服对此不做积极回应，不提供解决方案。

能链认为充换电市场未来以服务为王，却在服务上存在明显瑕疵，无疑影响了平台在用户心中的形象。

最后，能链作为第三方平台，是流量消费方，不是生产方。它对流量的依赖，可能成为未来的隐患，原因是充换电现阶段还没有真正成为占能源市场大部分份额的主流市场，构建品牌效应的时机还未到，无法像美团这种成熟的中心化平台一样虹吸社会需求。

能链的解决方法是，像团油时期一样，牵手高德地图。但一方面，由于阿里内部变动，高德目前正在加快产业化步伐，未来也有可能切入能源服务；另一方面，这种合作关系并不是单一的，随着更多玩家进入市场，出现竞争者的概率依然较大。

从行业发展视角看，能链也难以保证充电需求的流量会流向自己的平台，因为其充电服务这个核心商业模式，甚至仍有可能在行业发展中遭遇解构和重组——充电是场景化服务，充电的需求天然趋于集中在家或者公司等场景，这意味着，在小范围内有可能存在偏向私域的运营平台，集中做小市场、小需求。

就像电商平台上品牌都是多栖，美团上的商家拥有的熟客，不一定会通过平台交易，第三方平台的流量始终存在被稀释的风险。

因此，充电行业仍然只是向能源互联网过渡这个长期过程的一部分。现阶段，更类似于当年的“百团大战”，甚至由于新能源成长的顶点未到，真正的竞争也许还没有萌发。等到各层级市场全面开花时，我们才能判断市场竞争究竟走到了哪一步。

追求一个能源“美团”的诞生，在当下是美好的模式设想。但秉持着仰望星空、脚踏实地的态度，平台的商业化的正循环将是长期问题。正如美团花费多年才建立了护城河，如今也一样有抖音虎视眈眈，在能源领域，唯有不断进步、紧跟市场节奏，才是能链这种第三方平台的出路。

写在最后

新能源电车技术的发展门槛直接关乎能链未来。

其实我们从日常生活中可以发现，新能源汽车的里程焦虑，充电慌成为了很多用户的担忧。一辆新能源车跑高速超500公里的基本很少，而要补足80%的电，至少需要30分钟，这对于跑长途的用户来说根本不现实，不能够及时充满电，对于很多人的时间来说贵于生命，所以电车的里程焦虑是一个很重要的问题。

从来一个角度来说就是充电慌的问题，而这个问题可能是直接导致用户放弃电车的原因。比如说很多旅游景区来说，只有节假日才会有大量的游客涌入，而只有那个时候才会对充电桩需求量暴增，如果不能满足那么就会导致用户购买电车率降低，如果去满足充电桩铺设需求，那么你会发现很多极寒极热的地带，充电桩只能使用几个月，这对于充电桩铺设企业来说回本是个问题，只要铺设量上不去，充电慌是一个必然跨不过去的坎。

而这两个问题的核心依然是技术问题，只有解决电动汽车续航焦虑技术，或者只有解决充电技术像我们加油一样的速度，那用户才能拥抱新能源电车。但是这个技术会在什么时候实现，我们坚信很快，但是对于一个企业来说，只要不那么快就有可能失去生命力。

而且随着电车量的增加，电能是不是性价比最好的选择，会不会出现用电荒，电价是不是疯狂上涨这都是可能发生的问题，而这些问题都会直接关乎着新能源汽车的增量，也关乎着相关产业的命运。

所以能链作为一个新能源汽车消耗型服务平台来说，命运是多舛的。

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