大众在中国开启了合资2.0？

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文｜20社，作者 | 王晓玲

想不到，汽车行业近期最大的利好是由大众汽车带来。7月26日，大众汽车宣布和小鹏汽车达成技术合作框架协议，向小鹏汽车增资约7亿美元，获得小鹏汽车约4.99%的股权。

消息公布后，不光带飞了小鹏汽车的股价，市值激增30亿美元，也带动了行业整体上涨，对比消息公布前的7月25日，一周后蔚小理三家合计市值增加了近150亿美元。

有评论称，小鹏要教大众造车了。这个说法可能显得过于乐观，但大众确实是用投资来换取小鹏开发能力。

罗兰贝格全球合伙人、大中华区副总裁时帅认为，在这个合作中，大众汽车要的是市场份额和软件能力。小鹏汽车急需提升其在电动车供应链上的话语权，双方各取所需。

小鹏汽车今年销量一般，在电动车供应链话语权较弱，导致交车慢，一时无解。但是，小鹏有大众一直搞不定的软件开发能力。这几年，小鹏汽车一直在智能化上重金投入，XPILOT智能驾驶技术也拥有较好的口碑。

历史总是会重演。40年前，上汽大众的生产线上，第一辆组装下线的桑塔，将中国汽车工业拉入合资时代。40年后，第一个与新造车合资的仍然是大众汽车。

不过，历史不会简单重复。

消失的市场份额

最近两年，大众汽车最大的焦虑，就是如何提升自己在中国市场的电动车份额。

不久前发布的大众汽车集团半年报显示，2023年上半年，大众汽车集团在中国内地及香港市场共计交付145.19万辆汽车，同比减少1.2%，也是所有地区中唯一出现下滑的市场。这让大众不得不调低了今年的销售预期。

过去十几年来，大众汽车一直是中国市场的销量冠军，今年上半年，一汽大众和上汽大众销量之合，仍然位列第一，但市场份额只有14.4%，对比一下新能源市场爆发前的2020年，这个数字是19%。

问题就是出在新能源汽车市场。2023年上半年，大众汽车集团在中国燃油车市场的份额从18%上升至20%，但只售出了8.97万辆新能源汽车，在374.7万辆的市场总量中，仅占2.4%。

今年前几个月对于大众汽车来说格外艰难。第一季度，中国新能源汽车的代表企业比亚迪取代大众汽车，成为中国市场销量冠军。这一季度，大众在中国卖出的新车中只有6%是电动车。

这也让大众汽车在4月的上海车展上压力很大。“比亚迪非常非常强。”大众汽车首席执行官在车展上说。

中国是一个特殊市场，在政策支持、众多新企业入场、产业链迅速成熟等多种因素助力下，电动车市场渗透率最近两年迅速攀升。市场调查机构 IDC 数据显示，2022 年全球电动汽车规模即将突破 1100 万辆渗透率为 14%，而中国市场今年上半年的数据是28.3%，销量更是同比大涨44.1%。

实际上，中国新能源汽车已经连续8年产销量成世界第一。而在这背后，是中国企业突破了新能源汽车关键核心技术，并建成完整的产业体系，进而靠与油车同价抢下了油车的市场份额。

大众汽车没能分享这个胜利果实。据财报显示，今年上半年大众集团纯电动车型在中国销量同比下降了约2%，比亚迪则有约80%的大幅增长。

实际上，大众纯电动车在全球市场表现不错。去年大众汽车在全球卖出了33万辆纯电动车，排名仅次于比亚迪和特斯拉，今年一季度更是有42.1%的爆发式同比增长。

在中国这个大众最大的单一市场，情况完全不同。大众汽车不仅仅要面对非常非常强的比亚迪，还有像新势力这样全新的竞争对手，以及在中国拥有强大产能和成本优势的老对手特斯拉。

中国市场对于大众又十分重要，今年上半年，这个最大单一市场的新车销量占全球总销量的33%。

就算现在还没到火烧眉毛的地步，但大众汽车不能任由这种情况继续下去。

大象转身

投资小鹏是大众最近公布的一系列提振电动车销量计划的其中一部分。其实，小鹏汽车今年的销量也十分惨淡，特别是大众看中的G9。

今年1-6月，小鹏汽车销量为41435辆，同比下滑近四成，在新势力中排名垫底，最重要的原因恐怕就是G9发布后销量不及预期。从去年9月上市到和大众签约，累计销量也就一万出头。

不过，对于急于救场的大众来说，2026年上市的“大鹏G9 ”,却不失为合适的权宜之计。

在行业变局发生时，原来的巨头很难成为下一代王者。在所有传统车企中，大众的电动化战略算得上是可圈可点。

早在 2015 年，大众就预测到行业将向纯电动汽车过渡，提出开发电动汽车专用平台计划，这就是大众 MEB 平台，这个平台2018 年正式亮相，供旗下大众、奥迪、Cupra 和斯柯达几个品牌共同使用。其后还宣布开放授权，福特在2020年成为首个合作伙伴。到今年6月，MEB平台电动汽车产量已经超过100万辆。

智能化方面，又将前两年建立的软件事业部独立出来，成立软件子公司CARIAD，负责软件平台、智能座舱、自动驾驶等技术的研发。

大众最初对标的当然不是蔚小理，也不是比亚迪，而是特斯拉。为了追赶特斯拉，大众甚至在内部设立了“T小组”，被戏称为“专干特斯拉”小组。

大众从入场时间，到电动车产品推出的节奏，都基本和蔚小理同步。烧钱上面，也毫不手软。根据大众披露的数据，这几年累计研发投入超过1000亿欧元，独立运营的CARIAD两年间累计亏损34亿欧元。

但在中国市场，MEB平台下的大众ID系列产品，和特斯拉以及蔚小理相比，在软件硬件方面都没有体现出优势。

MEB平台主要面向在中低端车型，问世5年后，充电速度和续航里程的天花板显得不够高。以一汽-大众ID.4CROZZ为例，直流快充最大功率100kW，从30%-80%需要30分钟，最大续航里程550km，而中国自主品牌已经能做到近700公里。

此外，由于下一代纯电平台SSP平台进展不及预期，大众宣布投资15亿欧元，将MEB平台升级为MEB+平台，继续使用至2030年。在外界看来，这必将影响大众接下来的产品规划。

软件方面则一直是大众电动车的短板，用户吐槽的点如联网中断、卡顿等，也是影响销售的重要原因。据德国媒体《经理人》报道，由于软件问题导致的车型发布推迟已使大众损失数十亿欧元。

花旗认为，投资小鹏是大众汽车“防止在中国市场份额长期下降举措的一部分”。

大象转身本来就不容易，在中国市场，大众汽车面对的竞争对手以及市场本身的成长速度又都远超预期。

这对于大众汽车来说相当危险，曾经在合资时代积累下来的品牌资产，是大众上一个时代的战略红利。现在，当本土品牌的产品更加先进也更具性价比，大众汽车的品牌影响力当然也会被逐渐消磨。

投资换时间

在这种情况下，和小鹏合作，快速推出更高级别的产品，对于大众来说等于用投资换时间。

接下来，大众要完成一个大目标。上个月，大众中国区CEO贝瑞德公布了一个新的愿景，到2030年大众在中国74%的新车都将是新能源汽车。

据小鹏方面的说法，双方将利用各自的核心能力以及小鹏汽车的 G9 平台、智能网联和高级辅助驾驶技术，共同开发两款在中国市场以大众品牌销售的 B 级纯电动汽车（BEV）车型。这两款车型预计将于 2026 年开始生产。

按照到2026年就会有两款新车上市的节奏，接下来时间表相当紧张。一款新车从开发到量产怎么也得三、四年，有了小鹏G9平台助力，研发时间肯定可以大大缩短。不过，一款新车的研发除了车辆本身设计，后面还有各种测试、样车试制、小批量试产等等环节，最终还要有足够的生产能力。

能够完成这个提速任务，光有小鹏的车型还不行。大众早就做了另外的安排。为了打开新能源市场局面，大众特地选择在南北大众之外，建立了一个全新的中国“总部”，选址落在新能源上已经赢麻了的安徽合肥。

除了大众汽车，比亚迪、蔚来、江淮等一大批整车厂项目，已经让合肥集聚了产业链上下游几百家公司，形成了从整车到关键部件生产、配套及回收的新能源汽车完整产业链，今年1-5月，合肥新能源汽车产量为23万辆，同比增长4倍多，约占全国的7.6%。

大众在这里可以方便的建立起自己的生产体系。除了整车项目，大众还在合肥建设了“零公里”供应商园区，毗邻整车基地，项目一期从开始施工到交付使用，只用了短短一年时间。

据大众集团官方消息，这个电动智能网联汽车研发、创新和采购中心，也将成为大众汽车在中国最大的科技和创新中心，将于2024年一季度正式投入运营。

大众也特别指出，由于这个项目“集整车和零部件研发于一体，新产品和新技术的研发时间可缩短约 30%”。

对于合肥来说，大众项目不仅带来了原有的供应商，也有相当数量的本地供应商进入大众汽车产业链，整体集群效应更加明显。

现在国内新能源汽车产业圈不止一个，就在合肥往东不到三百公里的江苏常州，就有比亚迪和理想两大整车项目，常州这个被称为4小时产业圈的新能源汽车生产基地，2023年上半年两家工厂产量达27万辆。

全球领域电动车的竞争只会越来越激烈。汽车作为体现一国制造业实力的重要标志之一，也是当下新能源、人工智能等新技术的重要落地途径。当新技术叠加产业，才能提升整个社会的生产力。因此，全球主要汽车生产国纷纷加大政策支持力度，跨国车企也正在加大研发投入。

有行业媒体认为，大众投资小鹏是国内汽车行业的里程碑式事件，标志着国内车企电动智能化能力得到行业认可，也为后续国内整车及零部件出海打开想象空间。

这是一个好的开头，虽然现在不能预测是否会开启合资2.0时代，但对于中国新能源汽车产业来说，胜利的果实更大了。

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