蔚来 ES7 体验：蔚来车主的爽，只有他们知道

蔚来总算熬过来了。

谁能想到一个月前的蔚来，还在被骂。风评跌宕起伏，李斌和他的蔚来像是坐了一场过山车。

月初，人人口诛笔伐，股价也反映出人们对蔚来的负面情绪，自媒体不断渲染蔚来现金流将断裂的情绪，这波「危机」一直持续到李斌在蔚来 ET5 旅行版上市前宣布全系产品降价 3 万，释放原本的免费换电权益，让用户自行选购。

一夜之间，用户对蔚来的有了很大改观，李斌真切感觉到自己这步棋下对了，李斌选择乘胜追击，刚上市的全新蔚来 ET5 旅行版加量不加价，在极为小众的旅行车市场里，砸下一记重锤，瓦罐爱好者从此又多了一个选择。

随后正式交付的全新蔚来 ES8 同样也是加量不加价，同时全系标配价值 25000 元的 Nappa 高级内饰套装，变着法子降价，大家都说「斌子想通了」。

这一套组合拳下来，蔚来赚了不少路人缘，此举是否能做到叫好又叫座呢？7 月公布的蔚来月销量重新上万，诚然市场已经给出了答案，不再纠结于「高端」的蔚来，确实变得更有亲和力了。

蔚来的态度转变并不是突然的悔过，早在 2022 年末发布的蔚来 ES7 上，我们就已经能够察觉到这种变化。

驾乘多面手

借车期间，正值端午假期，少不了长途舟车劳顿，此时更能体现一架车的耐久度，更准确的说是驾乘人员对车的「耐受」指数，指数越高，证明车辆在行驶途中越舒适。舒适二字背后，包含着座椅舒适度、底盘通过性、噪音控制等诸多方面，先说说座椅。

这台蔚来 ES7 乃首发版，在此配置下，标配了 Nappa 真皮座椅，前排配备加热、通风、按摩和三气袋背部舒缓系统，照顾到上中下背部区域的按摩需求，其中主驾座垫长度可调，满足不同身高驾驶员的乘坐需求，短则能托住我这种矮子的大腿不前伸，长则能让一米九的大个子腿不悬空，且坐感是既软糯又不失承托的。

早前试驾过某纯电新晋品牌的中大型 SUV，座垫调至最短仍然长于我的膝关节，导致我的小腿只能悬着，怪只能怪自己腿短，没适配好那辆车。

回到 ES7，其座椅舒适包裹性强，尤其是将其腰撑调至适合的位置后，我基本上坐几个小时都不觉得累，事实上我从广州到梅州，路上确实走了近 6 个小时，屁股不酸腰不疼，是蔚来定义下的乘坐优点。

坐着不累，要是开车也不累那就更好了，但这是辅助驾驶部分的体验，我放到第三部分单独去讲，对这功能更感兴趣的小伙伴可以直接拉到那部分，不过可以先说结论：ES7 开着确实不累，在高速 NOP+ 的辅助之下，可以节约人类驾驶员近 6 成的精力，无需时时刻刻绷紧神经的感觉真好。

打个不那么恰当的比喻，如果你原本单次最长开车经历是 400 公里，那么在辅助驾驶的帮助下，你可以开到 600 公里了，我不提倡疲劳驾驶，只是在这个愿景下，我希望在不久的未来，真切体验到穿行在中国庞大而密集的高速公路网络，日行千里而不倦。

开起来不累的蔚来 ES7，路感倒是「爱憎分明」。

前双叉臂、后多连杆独立悬挂，前后轴 50:50 的重量分布，CDC 自适应和五档高度可调的空气悬架共同构成 ES7 的底盘基础，这是车身稳定的基本盘。

堆料不保证出好结果，但至少下限不会太低，研发过程中还得经历一系列的调教、测试、微调等流程，简言之，经过蔚来精心调教后的 ES7 底盘，拥有许多副「面孔」。

我们先看两个最极端的面孔，首先是在「舒适模式」，在该车身会升高，给空悬留足缓震空间，悬架硬度也会偏软，在这个配方下，ES7 就像是穿着一双中底很厚的跑鞋，通过任何路面的感觉都是软糯 Q 弹的，但在做一些激烈变向动作时，它会给用户一种不自信的感觉，驶过一段较长的不平整路面，ES7 也会晃得车里的人不那么舒适。

但当切换至运动+模式时，车身会先降低，同时悬架也会「绷紧」变硬，转向手感也更厚重，对主驾的每一个行驶指令言听计从，同时将路面状况有选择地进行过滤，此时的 ES7，确实很运动，悬架紧凑，路感反馈丰富，要不是车高摆在这，我不觉得自己是在来一台中大型 SUV，而是一辆钢炮。

夹在这两个极端面孔之间，ES7 还有许多副面孔，蔚来将选择权交给用户，每个主驾都能通过个性化选择，调试出自己理想中的蔚来。而我最喜欢的是「空悬偏软+悬架偏硬」的模式，这时的 ES7 路感清晰，底盘规整，驶过非铺装路面仍有不俗的滤震效果，足够应付城市中出现的大多数状态。

总的来说，ES7 的底盘是具备一定「可玩性」的，用户需要经过一段时间的适应和摸索，才能找到适合自己驾乘「甜蜜点」。

这也就意味着，消费者可能会在短暂的试驾过程中，因为没有找到那个隐秘的「甜蜜点」，从而认为 ES7 不适合自己，而错过这辆车。

我在找到最适合自己的「个性化」配置后，这辆近 5 米的 B+ 级 SUV，似乎也没那么难以驾驭。

在以上驾驶体验中，我通篇未提 ES7 的轮胎，因为这副轮胎我想单独摘出来细讲。

这辆试驾车选装的是马牌 255/50 R20 EcoContact6 低滚阻轮胎，属于夏季高性能轮胎，它的好处有不少：抓地力强（也就是制动距离短）、滚动阻力小（高能效），主打一个操控性，但唯一缺点是胎噪明显。

ES7 以 100km 时速开在高速路上，只有行驶在新铺的柏油路面上时是安静的，余下时间里，我都不得不与胎噪共存，虽说不至于烦躁，但伴随着噪音，这套由 23 个扬声器组成的 7.1.4 声学系统发出的歌声也不那么美妙了。

当然这也有解法，下单前选装 21 英寸的倍耐力 265/45 R21 P ZERO 静音轮胎，虽然会折损续航能力，但至少能让 NVH 工程师的努力不至于白费。

事实上，除了这副「挑路」的轮胎，ES7 的 NVH 做得很好，它没有像其他品牌「赶时髦」而选择无框车门，这是明智的，大部分风噪和外界的机械噪音，都被双层玻璃结结实实地挡在车外，极为静谧。

综上，ES7 驾乘感受满足我对当前价位高端车型的想象，作为 NT2.0 平台下的第一辆 SUV 车型，它所构建出的行驶质感，当属国产车的第一梯队水平，至于刚刚交付的 ES8，在这基础上还加上了双腔空悬，体验只会更好，毋庸置疑。

换电确实爽

蔚来第二项看家绝活，便是贯穿所有车型底层的补能策略：换电。也是我此次端午长途出行过程中的重要组成元素之一。

同样是 6 月初，宁德时代首席科学家吴凯在动力电池大会上透露，今年宁德时代某客户的一款车型的快充效果将达到充电不到 10 分钟，续航超 400 公里，后来我们都知道，他口中的这款车型，便是理想 MEGA。

与此同时，这样快的充电速度下，未来充电就跟加油一样快速，于是有人再一次拿蔚来的换电策略出来讨论，换电已死的观点甚嚣尘上。

在体验换电之前我也是他们中其中一员，并不看好蔚来花大功夫建换电站，花大力气给每台车加上快速换电机构，但当我在端午长途回家过程中试过在高速上 10 分钟完成换电过后，我加入了「真香」行列。

晚上上高速时电量剩 90%，部分路段拥堵，一路上走走停停，当我看到百公里耗电 16.7 度时，我竟有些恍惚，「不是说蔚来电耗都很高吗？大家可能都夸张了吧」，我心想。

不过当速度上去，在 120 公里时速下狂飙一百公里后，我承认我还是年轻了，在高速下 ES7 的百公里电耗为 22.7 度，接近 23 度，比在市区里多了将近 10 度，看来「传言」不虚，但看在它整备质量高达 2.4 吨、风阻系数 0.263cd 和全车拥有 33 个感知传感器的份上，如此高的电耗我也就忍了。

好在我出发前已经规划好路线，我所在的济广高速上有一个蔚来换电站，等电量不太够的时候，我就进站换电。

在开了近三小时车程后，我看到剩余电量不足以让我开到家，因而进站换电。

那是个 1.0 版本的换电站，我到的时候刚好有个人在排队，于是我便把车停在一一旁，并申请换电，我与朋友先到便利店买点东西，没过几分钟，站内换电专员打电话来，申请远程开锁，他帮我把车开进站换电，我在 App 上操作过后，出来时刚好围观了换电的全过程，总用时不超十分钟，我便带着一块还有 93% 的电池，重新回到高速。

后面几天还体验了两次换电，皆为换电站 2.0，把车停在门前的标记区域，屏幕上点击开始换电流程，松开刹车和油门，车辆便会自动泊进站内位置，到位后在屏幕点击确认，车辆便自行下电，开始换电流程，5 分钟后，你就能开着一辆充满电的车出来，效率层面，短期内无论充电多快，都不可能比换电更快。

「高效的成本，必然会反映在其他方面，例如价格」，下图是目前各时段区间的换电价格，费用由两部分组成，一个是按度数计算的电费，一个是按次收的 30 元服务费。

我们按 100 kWh 长续航电池来算，在电费波峰十点时去换电，换一块满电的电池，需要花费 160 元（130+30），而在 8 点前去换电，这个结果是 59 元（29+30）。

这只是极简化之后的算法，事实上你不可能开着一辆 0 度的车，也不可能换出一块 100 度的电池（通常电量为 93%）。

这费用与其他新势力的超充站对比，甚至是与第三方充电站的同时段收费对比来看，这个价格都远称不上贵，甚至更划算，而且当路上行驶的蔚来汽车越多，蔚来建设换电站的边际成本就越低。

无论是对蔚来还是对车主来说，换电这项服务似乎都是一笔划算的买卖，为什么要受此口诛笔伐呢？我不理解，李斌也不理解，但他依旧在换电路上一路狂奔。

据 Power Day 2023 官方公布的数据，全国已建设 1564 座换电站，其中有 429 座换电站设在高速路上，着实是长途出行的最佳补能方案。

在此期间，蔚来也同样在布局自营超充站，有些就设在换电站一旁，换电充电任君选择，即使之后换电站被超高压快充替代，其中的储能模块，也可帮助超充站稳定波峰电网电压，一站多用，蔚来布局虽耗时耗力，但早已成为其服务体系中的重要一环，而不止是车型详情页中的一段介绍。

蔚来的智能化分两部分，NOMI 占其中一半

智能辅助驾驶经过多年奋战，已经有不少车企取得阶段性成果，早前我们已经试过小鹏的 XNGP、理想的 NOA、阿维塔的 NCA，虽然名字不尽相同，但所能实现的功能大差不差，都无限接近于 L3 级智能驾驶。

相比起前面提到的几个品牌，蔚来在智能化上的品宣力度不算大，因此在我的脑海里留下了「蔚来智能不强」的印象，但事实上，蔚来只是讲的少，做的可一点都不少。

我在上面提到，端午期间这辆 ES7 的版本是 1.3.3，在该版本中我使用的 NOP+ Beta，能力还没那么强，同样是端午回家的那段路，NOP+ 给我的感觉是比较调皮，指的是它在法规范围内的，处理复杂路段时的方式比较弹性，体现在高速路下匝道时，在保证安全的前提下，它的入弯速度会比小鹏 NGP 更高，避免出现速度过低导致匝道堵车的情况。

辅助驾驶的起步加速和刹车都十分线性，比老司机的脚法更稳，但它对雪糕桶的判断还是有点问题，全程出现了两次接管，都是锥桶识别不佳导致，其中一次因为锥桶设置在匝道入口旁，导致车辆错误识别成路口施工而迟迟不拐入，我不得不接管。

我不知道我如果不去接管，它能否在最后一刻成功拐进匝道，我承认我存在赌的成分，最后还是选择自己动手，但这样的状态再出现多几次，用户可能会对辅助驾驶不再信任，说明 NOP+ 还有进步的空间。

此外我不太喜欢目前辅助驾驶中自动切换车道的功能，主动超车固然能好，但当它突然转向时，我不得不跟着它观察四周情况，即便我一直目视前方，查看着周遭情况，但也会被它的动作吓到，从而看一眼它所切换的车道是有否其他车辆。

好在蔚来多给了我一个选项，当有了换道机会时，它会在仪表盘上显示提醒，待我确认旁边车道没人之后，再拨转向灯，它就会进行转向。

于是在升级至 Banyan 2.0.0 后，我又开着它跑了一段 200 公里的高速路，虽然不是同一个路段，但也想看看升级后的 NOP+ 有哪些进步。

最明显能够感受到 2.0.0 之后的高速 NOP+ 变道更加果断了，只要前后车给我留出 10 米左右的空间，ES7 就能迅速地转过去，而且会根据现实情况，适当加快或减慢变道的速度。譬如当我超车时变道，此时 ES7 的方向盘会打得比较猛，变道提速一气呵成，当附近没有其他车辆时进行变道，它则会慢慢地转过去，减少乘客的眩晕感。

听说之后开启 NOP+ 可以直接开到途经高速服务区换电站，可惜现在的版本还体验不到这功能。

此外蔚来标志性的 NOMI 也算是智能化的一部分，先不论加 4900 元在中控前部选配一个 NOMI Mate 是否有必要，首先容我吐槽一下，我觉得它转动时的马达声有点大，初上车时会有点吵，只有当我专注驾驶时，这个声音会被我忽略。

不选配 NOMI Mate，语音助手依然能用，它相当于多了个可供交互的实体，就算你觉得 NOMI 非装不可，那也可以在提车之后，用送的积分抵扣现金再去买，会划算很多。许多蔚来车主提车的第一件事就是给 NOMI 打扮一番，也算是个性化的一部分吧。

说回到 NOMI 的首要角色—智能化助手上，自从新能源车激进地用大屏取代实体按键后，争议一直存在，殊不知新能源车企们早就想好了用语音代替按键操作，当人们还在为触控和实体按键争风吃醋时，语音智能已经进化到 Copilot 的水平，因此我觉得中控台上那个 NOMI Mate，就像是我的智能副驾。

我用它导航、切歌、开空调和关天窗，甚至叫它提醒我下车时带上某某物件（2.0.0 上线该功能），它都能既快又准的识别到，效率远高于触屏和按键操作。

就如 Siri 诞生之初时那样，不喜欢他的人，会说「大街上对着手机说话很呆」，语音助手上车的时候，也有人不习惯对着车机说关空调，但多用几次，切实感受到它所带来的便利后，再社恐的人也能在坐满人的车上，不自觉地说一句「嘿 NOMI，放首嗨歌」，然后享受接下来的家庭旅行。

当然这种便利性并不只出现在蔚来车上，造车新势力们在这方面做得都蛮不错。

最后

6 月销量报告出来之后，蔚来销量重回万台，环比增加 74%，斌子的降价策略初见成效，随着 ES8、ET5T 交付爬坡，7 月销量应该会继续升高，慢慢回升至去年同比水平，再加上阿布扎比主权基金 7.385 亿美元资金到账，蔚来的未来已成功续费。至少短期内是告别危机了，压力来到了小鹏这边。

在我体验过程中，曾频繁地跟一位前段时间成为蔚来车主的朋友聊到这辆车给我的感受，他早已不再好奇蔚来的车开起来怎么样，所以他跟我聊得更多的是蔚来的服务，这恰好也是网友对蔚来诟病最多的地方。

打开蔚来的 App，除了查看车辆剩余电量、车内温度、充电地图等基础信息，蔚来的二次菜单内容丰富程度比同类 App 多了好几个级别，因为蔚来还提供一键维保、补胎、洗车、代驾、机场泊车、年检等上门服务，众多的增值服务项目和保险共同组成了蔚来服务无忧体系。

虽然用户要另付一笔钱才能得到这些，但以应急充电为例，用上几次基本上就值回票价，这是蔚来叫喊着对抗 BBA 的底气，不过可惜的是，这些增值服务虽说是蔚来资本的一部分，但在潜在消费者心目中的感知并不强，毕竟你去试驾，可体验不到这些功能，或许蔚来需要在这方面在下点功夫。

车是好车，但要卖得好，蔚来还要让自己的差异点做得跟「冰箱彩电大沙发」路人皆知，换电是一个，增值服务也应该更加有形。

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