无人驾驶遥遥无期？无人配送车已在落地前夜

无人配送车、无人零售车、无人清洁车，这些曾经跃然纸上的事物，如今正在加速走入我们的现实生活。随着人工智能技术的进步和自动驾驶的发展，载物型无人车的应用越来越广泛。在自动驾驶的众多细分赛道中，载物型无人车将率先实现大规模场景落地已成为行业共识，该细分赛道已经进入到了商业化的前夜。

在这个浪潮中，新石器作为一家载物型无人车研发、制造及服务提供商，正在致力于“无人配送”技术在各大领域及多元化场景的应用创新和商业化落地。近期，动点科技做客新石器，采访了新石器无人车首席营销官刘明敏，了解了该企业在无人车领域的创新成果和应用前景。

模块化设计打开不同应用场景

便捷的电商购物方式催生了大量的快递配送需求，加之疫情“无接触配送”的兴起，让无人配送车瞬间走入大众的视线。作为城市运力的补充，无人车在一定程度上能有效解决配送人员不足、物流运营末端成本居高不下等传统物流难题，提高市民的生活便利性。

“这款无人配送车可以自动驾驶至快递网点，同时还会给用户发送短信取货通知，用户输入取件码后就能取出快递，非常便捷。”在北京亦庄，向无人车发送指令就可领取车内物品，还能实现零距离互动，这并非天方夜谭。“根据韵达北京相关网点反馈，将多频次快件从站点运输到接驳点，节省快递员往返站点装载快件时间2个小时以上，提升每名快递员150票以上的派件效率，同时也大大降低快递员劳动强度，保障了快递员行车安全。此外，有些驿站快件，也会使用无人车直送驿站。”

2022年底，新石器无人车X3 Plus获得国内首张L4级自动驾驶系统国际安全标准认证证书。投入运营的X3 Plus车型，最大载货量能达到600公斤，具备“AI”、“机器人”、“电动车”三重优势，可以实现AI智能调度、全方位监控以及云端管理。其搭载的L4级自动驾驶技术系统可灵活处理派送过程所遇到的复杂路面情况和进行红绿灯识别，并支持晴天、雾霾、小雨、夜间和其它状况下行车，而且它能够实现30秒换电，在满电的情况下续航200公里。

刘明敏告诉记者，目前的快递员每天满负荷的工作超过10个小时，但一天的配送效率在300单左右，现在采用这种无人车辅助，通过人车协同，已经能把派单的效率提升至500~800单，未来目标要达到1000单。

新石器无人车的初代版本即采用了模块化设计，可以快速更换无人车的货箱以满足不同场景的需求。“除了快递和外卖配送，货箱其实是可以根据场景来改变，比如在公园，可能需要打造一个零售车，像这样夏天的特定场景，雪糕车会有需求。”

2019年，为了让用户更近距离感知到无人车触手可及的服务，新石器在原有的末端无人配送业务基础上，开辟了无人零售车业务。“无人车本身就是一个非常醒目的移动零售实体，具备线下流量入口的属性。”刘明敏表示，移动零售会成为继实体商贸、电商、外卖之后的新的零售业态。

从2021年5月国内首批无人配送车准许在示范区公开道路运行，到2022年上海疫情期间超500辆无人配送车集结服务疫区，经历了不同场景适配与技术优化验证，无人配送车应用范围日渐广泛。快递无人配送、外卖无人配送、商超配送及无人零售已渗透到社区、工业园区、高校校园、智慧景区及AI公园、商圈等场景。

据悉，自动驾驶乘用车无人化和商业化加速落地，服务超134万人次；作为末端配送新模式，无人配送服务超130万单；提供零售服务新体验的无人零售车累计服务250万余次等。

类大模型式迭代使运行更精准

目前新石器在感知算法、定位算法、规划算法等方面都有很明显的研发进展。

刘明敏告诉记者，在车辆感知上，新石器无人车采用多传感器深度融合的技术方案，车身的激光雷达和摄像头感知到的数据，在BEV空间时，进行时序融合形成4D空间。同时，基于复杂交通流反馈训练的强化学习（TFRL），让无人车能够与其他道路参与者进行互动，并预测他们未来的行为，以便能更好地进行规划控制。新石器自动驾驶系统具备自主学习能力，能够实现更复杂的障碍物感知和更复杂的道路博弈，解决无人配送场景难题。

自动驾驶技术从L2到L3/L4是跨越式发展，无人类托底驾驶行为，必须考虑到大量的长尾边界场景，海量AI训练数据基于传统的人工落盘、快递传输方式无法满足数据闭环效率的要求。同时，自动驾驶算法不断升级迭代，对车端算力要求越来越高。

由于每日产生的数据量过于庞大，全部上传到云端会造成巨大的压力。为此，今年5月，新石器还和华为、北京移动联手打造了“云-边-端”全自动数据闭环体系，首先在车端，数据完成第一次清洗；然后在边缘云端完成海量数据的深度清洗和自动标注和区域模型迭代；最后在中央云端通过AI大模型实现高效训练，训练完的算法模型再实时部署到车端。通过“云-边-端”全自动数据闭环体系，算法模型部署效率提升了10倍，数据落盘成本降低90%。

“我们的每一辆无人车在路上跑的时候，它的感知算法都要不停地去进行升级迭代，它要有一个自主学习的能力，包括比如说避障或者应对其他突发状况。其实某种意义上来讲，你可以把它理解成一个小孩，他可能去年有5岁的智力，今年就有8岁的智力了，随着不断迭代，它还会更聪明，决策会更加的精准，这其实也就是大模型的逻辑。”

路权开放进度加快

2022年9月，在世界智能网联汽车大会主论坛上，北京经济技术开发区管委会主任、北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室主任孔磊表示，北京市高级别自动驾驶示范区（下称“示范区”）已完成1.0试验环境搭建和2.0小规模部署各项任务。

此外，依托示范区，率先在国内设立了首个智能网联汽车政策先行区，并首次实现了自动驾驶车辆早晚高峰测试、异地测试结果互认、允许无人配送车上路、开放自动驾驶出行服务商业化试点、开放高速公路测试等多项突破。会上他还特别强调，示范区3.0阶段将在北京经开区60平方公里基础上，有序推进周边100平方公里建设，逐步扩展至全市500平方公里。

今年5月，《自动配送车行业发展年报（2022）》（以下简称《年报》）在国内首次统一定义了“自动配送车”行业，明确以服务城市物流配送场景的自动配送车为研究对象。《年报》提出，2030年自动配送车整车产值将累计突破千亿规模，带动上下游全产业链万亿规模产值，并建议地方政府先行先试，进一步放开限制条件，适当放开车辆速度、行驶车道和运营时段，适时组建自动配送车产业联盟。各地自动配送正从“试点测试”走向“规模应用”。

赋予无人驾驶装备法律身份解决了无人驾驶装备“上路难”的问题，但赋予上路权后如何平衡好创新发展和道路安全的矛盾，是摆在企业主体和监管部门面前的又一道难题。

为了迎接新事物的到来，一套覆盖产业生态全链条的制度规范不可或缺。2023年6月29日，浦东新区七届人大常委会第十五次会议表决通过了《浦东新区促进无人驾驶装备创新应用若干规定》（以下简称《规定》），将于9月1日正式施行。

《规定》综合了各地规范中的不同概念，明确无人驾驶装备应当是“低速”的“轮式装备”，从而与浦东新区法规中的“无驾驶人智能网联汽车”相区分。这将是国内首次通过法律性文件规范无人驾驶装备创新应用活动的制度尝试，旨在回应广大无人驾驶产业主体的迫切需求，加速无人驾驶技术的商业化落地。

“今年年初以来，我们接待了几十个地市相关部门的参观考察，各省市路权相关政策法规开放的进度明显加快。从全国范围来看，国内各大城市正争相布局智能网联汽车这一新赛道，上海、深圳等城市积极探索制定相关地方性法规支持开展智能网联车辆测试与创新应用等活动，有效保障了技术推进和商业化创新发展。海南、合肥等省市都快速出台了针对智能网联汽车的相关文件、杭州出台结果互认机制，简化测试流程和项目；苏州打造了首个无人车智慧配送示范区。”在这一系列利好的政策驱动下，刘明敏坦言，新石器对未来的发展充满了信心。

结语

随着技术的不断迭代、商业模式的逐步完善、城市路权的陆续开放，预计未来三到五年，无人配送车需求将达到10万辆级规模，产业迈入千亿级产值，将成为自动驾驶行业率先规模化落地的赛道，带动上下游万亿级产业进入发展“快车道”。

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