中国物流巨头卷到中东，能否把价格打下来？

图片来源@视觉中国

文 | 大数跨境

中国制造业的强大全球有目共睹，在欧美需求日趋饱和的今天，中东这类新兴市场成为待开发的“香饽饽”。

然而中国产品想要顺利触达中东，物流是令众多卖家头疼的一环。有卖家反馈，出海中东的物流费用约占订单总额的20%-30%，是国内的4-6倍。

Shein出海，把服装类产品的价格卷下来了。Temu出海，把更多品类的产品价格卷下来了。菜鸟、极兔乃至在海外起家的iMile都在中东有布局，为何中东物流迟迟没有被中国平台打通，痛点究竟在哪里？

中东物流，有多难？

出海其他地区，卖家遇到的或是商品退回国内成本较高、平台旺季配送费涨价等常规问题。在中东，面临的物流问题更为复杂，甚至还带着点无奈。

首先，中东本身的地址库尚不完善。

中东大多数地区地广人稀，且游牧民族历史绵长、早年也比较动荡，其区域划分非常模糊，常常只有较大的街道拥有名称，小街道、小社区甚至缺少详细的门牌号或者名称重复。

与此同时，是中东消费者也缺少规范填写地址的习惯，好一点的会描述到“XXX商店对面”，心大的也有直接在订单上写阿联酋阿布扎比的，也不知哪里来的自信认为派送员可以在偌大的城市中找到他。

所以在中东，电话号码尤为重要，如果不能接通，可能意味着这个快递难以送到收件人手上。这也是中东地区签收率低的原因之一，卖家有时不得不将地址填写过于笼统或电话错误的订单放弃掉。

其次，中东快递员还承担了额外的收款工作。

在中东，我们经常能看到快递员拿着POS机等待消费者付款，到付比例非常高。电商平台提供给消费者的付款方式，基本也是现金支付、刷卡支付。

一方面，中东地区在线支付并不发达，缺少统一的线上支付平台，在2023年的中东展会上，我们还能看到琳琅满目的POS机展台，仿佛回到了没有移动支付的时代。

当地线上支付也主要以信用卡为主，但是中东信用卡办理存在诸多限制条件。例如科威特一些银行，办理信用卡的条件是本地部分人群、或有科威特工作签证部分工作人员，具备一定消费水平。在迪拜，也只有本地人能线上刷卡。

另一方面，当地消费者本身也更偏好货到付款方式，约有95%的客户倾向于在网购时选择货到付款。这也和当地电商发展史相关，2017年时，当地还是以单页电商为主，靠社媒引流到某一网页售卖，这些网页上难以插入一个在线支付软件，消费者选择货到付款也更安全。

这种方式方便了消费者，却增加了快递员配送成本，降低了消费者拒签成本。

再者，是文化习俗的制约。

中东人尤为注重宗教信仰、传统、习俗，这也在一定程度上制约了配送的便利性。例如在某些地区快递员送货上门，遇见了女性收件人，双方不能见面，仅能通过门缝传递商品，沟通受限。

语言也是另一个限制，配送者不仅要会英语，还要会当地语言，例如阿拉伯语。

另外，就是时效问题。中东国家的清关、物流派送颇为复杂，受制于交通等众多因素，物流网络也并未完全覆盖，最后一公里配送难度大。

然而一旦货物配送时间过长，消费者等待的过程中很容易忘记购买过此类商品，或者送到时已经不需要了，拒签成本又较低，很大可能拒绝签收。

纵观中东物流，若地址的正确填写都是问题，如何又能做好最后一公里配送呢？中东这片硕大土地，亟待物流界霸主“拯救”。

距离低价好用的中东物流，还有多远？

有商流所在的地方，就有物流。有消息称，Temu正准备入驻中东，Shein早在2016年就入局中东且经营得如火如荼。随着越来越多平台入局，优质的物流将更被需要。

那么，物流界的巨头们又想以怎样的方式切入中东市场，能为跨境卖家们带来哪些益处？

直营模式，能否建好美丽中东？

就像极兔在东南亚起家一样，有着浓厚中国色彩背景的iMile在中东几乎复制了极兔的成功路。事情的起因还在于创始人感受到了中国制造商品及供应链的全球化是大势所趋，而中东的物流，有大把问题亟需解决。

问题就是商机。iMile创立于2017年，致力于解决中东物流中“最后一公里配送”的问题。iMile算是中东的早期拓荒者，通过直营模式，高效推进当地物流技术、管理上的建设，完成本土化积累。

为了解决地址准确性难题，iMile下足苦功夫，采集消费者信息、编撰地址、定义关键词、矫正确认，建立了自己的地址库。哪怕消费者填写不规范，也能根据历史订单信息、关键词搜索，找到他们的具体地址，大大提高签收率。

还有的，就是技术上的加持。iMile研发了数字化配送体系、跨境运输系统、APP等，利用技术优化配送路径，减少呼叫中心人员，末端配送者也可通过APP和用户预约上门时间。

iMile在国内和中东分别建立了大型集货仓，iMile把握了下单——发货——中国仓——清关——中东仓——末端派送全链路配送过程。

肯吃苦又懂技术的iMile，在中东突出重围，并在2021年成为中东物流中的NO1。它这条道路，走通了。

有意思的是，iMile号称“中东顺丰”，而顺丰出海中东并没有选择国内的直营模式，而是以合资公司的方式入局，与沙特阿拉伯阿吉兰兄弟控股集团在沙特利雅得合资创办AJEX埃捷国际物流。

另一个在中东采取直营模式的是极兔。极兔在中东采取闪电战，重金投入之后快速起网，建立7个仓储和分拨中心，有1300量配送车辆，2000多人本土团队，而且主打价格战。

不过根据网友的反馈，极兔在中东对于偏远位置的配送问题解决仍旧不到位，其本土化的道路还有很长。

多建仓储，能否提高效率？

2020年，京东入局中东。2021年，京东在中东最大自由区——迪拜杰贝阿里港建成首个自贸仓，业务覆盖海湾6国。2022年，京东位于阿联酋迪拜2号仓投入使用，室内仓储空间1.2万平方米，串联起亚非欧网络。

京东物流的重点似乎一直在仓储，在财报中也明确提到了将以仓储网络为核心，进一步利用洲际货运航空、铁路、海运等方式，提高协同效率。

此次的迪拜2号仓能够存储大中小件，并且支持一仓发多平台、多渠道，提供包括散货集运、整柜海运、空运、中转、清关、仓储、分拣、一件代发等全链条仓储物流服务。

京东物流称，商家可通过本地备货和数字化仓储管理系统，提高仓储和履约效率，降低运营成本。

卖家确实可以采取提前备货至仓储的方式，提高履约时效性，降低拒收风险。而且，卖家只需把商品发至国内京东揽收点即可，相对比较省心。

做资源整合者，能否汇小溪以成江海

菜鸟的初衷原来在于用数字化模式打通快递公司，然后提升效率。只是单纯借助数字化还不够，后期又涉及了仓储、路线、配送等环节。

去年卡塔尔世界杯期间，速卖通就联合菜鸟在义务开通“世界杯”海运专线，商品20多天就能到卡塔尔。

菜鸟搭建物流网络，更多的是将国际物流运力整合起来，通过多方合作实现快递送达。从揽收到干线服务再到尾程派送，菜鸟将各个环节的服务商引入自己的体系之内，而且往往也能拿到更低的价格。

菜鸟也在以色列建起了分拨中心、海外仓，且配置了智能分拣设备、自研分拨系统，结合地址解析等数智物流技术，优化配送链路。例如，海外消费者选择了自提，那么包裹仅需一次分拨就能进入末端配送环节，提高配送效率。

该海外仓可以为不同跨境平台商家和独立站卖家提供服务，且全链路物流成本能省约10%。

结语

除了中国物流商外，一些国际巨头也在中东有布局，但是尚未形成垄断局面。中东本土物流公司缺少电商基因，转型做起电商人的生意来也并不容易。

正如前文所述，缺乏供应链的中东需要中国卖家，当商流产生必将引来物流。

虽然中东地区痛点问题仍在，但巨头已经入场正在积极寻求各类解决方案，中东这块难啃的“大骨头”，或许未来将属于最肯下苦功夫的物流玩家。

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