造车新势力中途“掉队”的小鹏和蔚来，二季度跟上了吗？

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文｜奇偶派，作者｜叶子，编辑｜钊

截至8月29日晚，曾经一直被共同提起的造车新势力——蔚小理们，都已经披露完成公司2023年Q2的业绩报告，但是，与满产满销、年销量30w几乎已经可以预计的理想汽车相比，小鹏与蔚来，似乎并没有那么乐观。

具体来看，在技术、购车消费者生态构建之外，与率先完成盈利的理想相比，什么时候能实现企业内自我循环造血，成为了资本市场与投资者们最关注的点。

此外，在二季度中，小鹏大众合作，蔚来中东融资等各类事件也层出不穷。

那么，在已经过半的2023年，从小鹏和蔚来的半年报与相关表现中，作为第三方观察者，我们能获取哪些有价值的信息？“理工直男”与“用户权益”至上的小鹏和蔚来，真的比不上专注家庭的理想汽车吗？两家新势力在何时才能起量？还有赶上理想的希望吗？

熬过Q2，小鹏的“至暗时刻”已经过去了？

对于小鹏来说，2023年Q2，是企业发展过程中极为重要的一个时间点——在去年底经历内部全面组织架构调整后，小鹏是否能走出G9失策风波，提振产品销量。否则，小鹏或还需要在发展中继续完成组织变革与战略调整。

但23Q2的业绩，却并不像投资者们所期望的那么美好。

财报数据显示，2023年第二季度，小鹏汽车总收入50.6亿元，同比下滑31.9%；汽车业务的销售收入44.2亿元，同比下滑36.2%。累计净亏损28亿元，和2022年第二季度的27亿元、以及2023年第一季度的23.4亿元相比，亏损仍在加剧。

亏损加大的背后，还有持续下跌的毛利率。2022年Q2时，小鹏汽车的整体毛利率和汽车毛利率还有10.9%和9.1%，但到了2023年Q2，整体毛利和汽车毛利率已分别跌至-3.9%和-8.9%。按照平均单车售价19万元计算，小鹏汽车每卖出一台车，就要亏损1.7万元。

首先，从最直接的营收看起，下滑逾三成的收入背后，折射出了小鹏汽车销量的不理想。

2023年上半年，小鹏总销量为4.14万辆，相比于2021年来说下滑40%，其中二季度销量略微强点，达到2.32万辆，虽然超过了公司此前给出的汽车交付量指引，但是同比依旧大幅度下降了32.5%。这对于一家高速发展的造车新势力来说，销量与特殊时期相比居然还有所下滑，是断然无法接受的。

而从具体车型来看，在曾经被寄予厚望G9出现滑铁卢后，被誉为“全村的希望”的小鹏G6，也似乎遇到了一些供应链上的难题。就连何小鹏自己也在二季度的财报会议上表示，目前最紧迫的是新车的产供销规划——“当前最主要的挑战是max版本，在智能化相关的零部件上准备的不够充分”。

不过，好在小鹏G6的问题只存在于供应链，而非产品本身。何小鹏也在沟通中表示，目前G6上市之后获得了非常好的反响，在国内20-30万元级别的新能源SUV市场中，小鹏G6成为最受瞩目的热销爆款，有望在四季度里完成单月破万的目标，以支撑长长难以有起色的销量。

不过，G6究竟是否有实力带动小鹏的新车交付量，成为公司战略与组织架构调整后的销量爆点，仍需要交给时间，交给小鹏的供应链来回答。

而在营收的不理想之外，小鹏的毛利率呈现出继续下滑的态势，整体毛利率也继续为负。

继一季度汽车的毛利率由正转负至-2.5%后，小鹏的整体毛利率也在二季度跌破生死线，到达-3.9%的位置，真正出现赔本赚吆喝，卖一辆亏一辆的不利局面中。

而这，也是有内外多方面原因的。

从外部来看，2023年车企降价似乎成为了抢夺市场的标配，在产品没有碾压性的优势时，如果不跟随价格战，则面临销量大幅度下滑的威胁，而在下半年以来，特斯拉又展开了与年初相似的降价促销策略，未来的竞争环境仍然艰难。

而从内部来看，一是老款车型G3系列将要退出市场，所以需要对G3i的存货进行减值，同时要对相应供应商所做的存货采购承诺进行赔付，对小鹏的毛利率形成了拖累。

二则是小鹏一直以来的高额研发支出，从G3到P7、P5、G9，小鹏汽车过去几年推出的产品并非平台化产物，而是独立开发的，这与其他电车企业“搭积木”的打法完全不同，这也意味着它们的零部件共用率会非常低，类似的零部件都需要重新制作。

而针对后者复用的问题，在业绩发布后的交流中也有提及，小鹏正在推进扶摇架构的落地，并表示将基于该架构打造未来的两款车型，预计能够实现50%的成本下降。同时，也透露将在销售渠道与策略中进行一定的改变，淘汰表现较弱的店铺，来完成降本。

可以说，小鹏当下几乎已经到了日常经营中的“至暗时刻”，所有的规划、战略，都在落地过程中，按照业绩指引来看，或许熬过Q2，就将峰回路转，急转直上。但是否会再次出现意外，一切都是未可知数。

在财报之外，Q2小鹏也与大众达成了合作，成为小鹏本财季值得一提的事件。

7月26日晚，德国大众汽车集团对外官宣，将向小鹏汽车增资约7亿美元，在交易完成后持有小鹏汽车约4.99%的股权，大众汽车集团将获得一个小鹏汽车董事会观察员席位，达成技术框架协议。

何小鹏与大众中国CEO拉尔夫·布兰德施太特的合影

在合作初期，双方计划面向中国的中型车市场，共同开发两款大众汽车品牌的电动车型，计划于2026年问世。

而大众在新势力中选择小鹏，也是理所当然。与蔚来“交个朋友”和理想翻过来教大众怎么造车相比，小鹏作为某种程度上技术最好、营销和产品设计最拉跨、难以将技术转化为价值的车企来说，与有品牌力、有营销渠道、有设计的大众来说，是最互补的一对。

可以说，与大众合作的小鹏，在很大程度上可以得到老牌汽车势力的认可，补齐了最严重的短板，有望凭借这次操作将小鹏本应展示出来的实力绽放于全世界，进而卖好小鹏的汽车。

但从另外一个角度看，大众在要求小鹏提供电车平台的同时要一个董事会观察席位，也是变相地将小鹏从整车商降为了供应商。

而跳脱出两家车企的合作外，这也是车企旧势力踏入新世界的一个典型事件，在整个行业经历了供需动荡需求起伏的背景下，探索如何打造基础授权下的新合作，通过对更前沿技术的追求完成价值链上的延伸，进而更高附加值的路径，或许能成为车企发展的新范式。

多元业务并行，蔚来的未来仍旧压力山大

造车新势力中，当下窘迫的自然不止小鹏一个，蔚来也同样面临着交付量与毛利率两大难题。

8月29日晚间，蔚来公布其2023年Q2财报，报告显示，二季度蔚来汽车营业收入87.7亿元，不及市场预期的92.54亿元，较去年同比下滑14.8%，较今年一季度下跌近两成。

营收下降的背后，则是蔚来二季度交付量的又一次滑铁卢式“触底”。

作为一家造车新势力，蔚来却出现了最不应该出现的产品断档问题，自4月以来，老一代的车型已经售罄，而新款产品却尚未承接，可外售的产品只有ET7、ET5 和 ES7三款。试想，我们作为消费者，明知品牌即将推出新车，谁还会去购买老一代车型呢？

如此低级的错误，最终体现在交付量上则是二季度2.35万辆的销量，较去年同比下滑6.1%，环比则大跌24.2%。不过，好在蔚来并没有让这样的窘境持续很久，蔚来ES8和ET5旅行版先后于6月份上市。截止6月底，蔚来已经重回月销万辆俱乐部，并与7月份首次突破2万辆交付，打破了“蔚一万”的魔咒。

但是，依靠新车热度支撑的销量回升，并不代表蔚来彻底解决了危机，无法从企业本质上推行建立在理性与效率上的基因，未来此类事件或许还将重演。

如果说产品断档暴露的是蔚来经营节奏的问题，那么二季度蔚来“取消”免费换电，或许才真正体现了蔚来对车辆交付的重视。

虽然与小鹏相比，蔚来定位消费者客群较为高端，但在友商们的“骨折”促销下，蔚来汽车的销量也同样承压。

而李斌则通过一个巧妙的“降价”方法，完成了回应：6月12日，蔚来发布公告称，在充分听取用户意见、充分考虑用户的多样化服务需求后，蔚来决定将曾经的免费换电剔出基础用车权益，以换取全系新车下调3万元的优惠。

对于蔚来来说，免费换电权益则意味着蔚来承担的成本将随着车辆使用时间的增加而增加。伴随企业的进一步发展，车主群体不断扩大，蔚来所承受的压力也将随之增加。而自建换电补能体系的成本压力本身就十分巨大，若保持免费换电权益赠送的政策不变，别说想要依靠这个体系获得收益，更加有可能成为蔚来的“资金黑洞”。

蔚来也很清楚，免费换电的权益，早晚是要取消的，而借降价的名头完成车主权益的拆分，无论对用户还是品牌来说，都是一种解放。

而对于消费者来说，大部分用户还是以“性价比”导向的，尤其是对于广大中西部地区的车主来说，免费换电权益根本没有任何价值，将车主权益拆分成“选装包”的形式，其实更加符合大部分用户的“价值观”——即与其要一个用不上的权益，不如减少购置的成本。

可以说，在已经过去的二季度中，蔚来已经走出了营收与产品交付量的坎坷。

根据李斌预估，蔚来汽车正在销售的ET5、ET5T、ES6以及9月份即将上市EC6，四款车型销量有望达到1.5万至2万辆，叠加上剩余车型销量提升，每个月销量有信心稳定在2万辆以上。

随着交付量恢复，蔚来汽车预计第三季度营收将达到189.0亿元至195.2亿元，同比增长45.3%至50.1%，为历史最高营收指引。从指引来看，蔚来汽车有希望在第三季度实现“触底反弹”。

而在营收之外，蔚来的毛利率也同小鹏一样在极低的位置徘徊。二季度内，公司毛利率由一季度的1.5%下降至1%，而去年同期则为13%。

毛利率下降的背后，则是蔚来多线作战的结果。自走出2019年底的资金链危机后，蔚来便开始了第二轮扩张，包括自建电池产线、推出两个子品牌、加速芯片与手机的研发等。

对于一家电动车企业而言，在锂矿与电池价格高企的2020年至2022年间选择自建电池产线，自然无可厚非。

而整体厂商的利润被电池厂商侵蚀方面，广汽集团董事长曾庆洪在2022世界动力电池大会上“为宁德时代打工”的言论，可能就是最好的折射。所以说对于成本控制更差的蔚来来说，自研电池的确是一条很好的出路。

但是，自研电池的道路并非一路坦途，今年2月底，李斌称目前蔚来的电池研发团队已经突破800人，每年的研发投入预计超过10亿元，与业内第三的中创新航2022年6.65亿元的研发费用相比，也是十分激进的。

在锂矿价格回落的2023年，似乎自产电池也没有那么香了，反而巨额的研发投入成为了蔚来的重担。

在自研电池之外，推出两大子品牌也是一件极其烧钱的项目，并且其中“萤火虫”将不同于主品牌和阿尔卑斯，而是基于新的独立平台研发，新的车型开发平台，投入数十亿也是很正常的开支。

而在自建电池产线与推出子品牌两大开销之外，蔚来手机研发也是需要庞大资金支持的项目，而目前已经定档9月发行的蔚来手机，以逼近苹果的价格，还能吸引多少蔚来粉丝购买？能否覆盖研发与未来更新的支出？也是未知之数。

多线作战，带来的自然是庞大的研发支出，也正如李斌曾在去年第三季度财报会上说，30亿的季度研发投入在未来一段时间会是常态。但无论电池、芯片还是手机，都是规模效应极强的行业，如果规模难以快速攀升，理想中效率提升的阳光，或许难以照进蔚来的世界中。

蔚来，或许已经走过“触底”的季度，但蔚来在可见的未来里，仍然需要负重前行。

写在最后

当理想找到方向，向”BBA”的目标冲刺之时，曾经的“难兄难弟”，还在为打通供应链、维持开拓曾经铺开的战场而发愁。

从七月销量来看，得益于小鹏G6与蔚来ES8的交付，两家车企的处境不像Q2那样逼仄，但是从长期来看，跑通盈利的循环，完成自我造血，真正与老牌车企“掰手腕”，才是蔚来与小鹏要追求的第一目标。

面对竞争愈发激烈的市场，曾经的三兄弟，还能在汽车市场的顶峰相见吗？

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